中國新能源汽車未來展望（我國新能源汽車的發展前景和未來展望）
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2021展望 | 新能源車：巨頭進場的最后決策期
文 | 李勤
編輯 | 楊軒
很難想象，2021年，產業鏈高度復雜、資金需求大的 汽車 行業，居然要掀起第二次“百車大戰”。
2020年是兩次大戰的分水嶺。蔚來 汽車 用一年時間，將市值從30億美元左右拉升到了近900億美元，逼近手機巨頭小米集團。理想 汽車 和小鵬 汽車 上市不過半年，市值也從Pre-IPO的不到50億美元，竄升至300億美元左右。資本急劇涌入的上限則來自特斯拉。2020年，新冠肺炎疫情籠罩全球，特斯拉依然實現49.55萬臺交付量，首次錄得全年盈利，這也將特斯拉股價一路推高，讓馬斯克登頂全球首富。
第一輪造車大戰的勝出者在2020年市值陡增，這無疑吸引了各路巨頭。行業熱潮持續高漲，以蘋果造車的實際動作達到頂峰。國內的 科技 巨頭也在入場，百度與吉利成立合資智能 汽車 公司，小米的造車傳聞屢次傳出。
與此同時，新造車浪潮的牽引之下，傳統車企巨頭也爭相出牌，上汽、長安、東風、長城、吉利乃至比亞迪，無一例外，都成立了獨立的高端智能電動車品牌。
而熬過2019年寒冬的新造車第二梯隊，如威馬 汽車 、零跑 汽車 、合眾 汽車 等，也以科創板為籌碼，及時獲得資本糧草，向更下沉市場沖鋒。甚至，據36氪了解，以產品嗅覺見長的第二波互聯網跨界造車潮也在醞釀，***人物李一男的造車項目已經浮出水面。
毫無疑問，新一輪的“百車大戰”將在2021年揭幕。特斯拉已經以50萬輛的目標向中國市場發起猛攻，新造車頭部陣營將在這一年要通過完善技術和服務等加固護城河，第二梯隊造車項目也要在2021年角逐新的資本通道。傳統車企的轉型和后來入局的造車項目則必須抓住這至關重要的窗口期。
這是激流涌動的一年，是一場持續5年乃至10年的EV（Electric Vehicle）混戰的前夜。
毫無疑問，蔚來，理想 汽車 和小鵬 汽車 已經站穩了新造車行業的頭部陣營。三家公司各有價值主張和品牌特色，也各有自己的產品號召力，通過公開市場，已經募集到充裕資金，形成產業明星效應。而且，三家造車項目都選擇了美股上市，老牌資本市場成熟的監管機制，將對企業核心競爭力產生更強驅動。這相當于和在國內上市的造車項目之間劃出一道天然鴻溝。
但三家公司也并非高枕無憂。從公開信息和產品節奏上看， 2021年是三家公司的產品空檔期 ，除了小鵬 汽車 將推出轎跑P7的“縮小版”P5，理想 汽車 可能推出理想ONE的改款車型，三家的重磅技術和新一代平臺產品都集中在2022年。而2021年，就成了地位鞏固，拓展布局，以及聚攏資源的關鍵之年。
在過往的常態認知中，蔚來的優勢是用戶服務，小鵬 汽車 的切入點是智能駕駛自研技術，而理想 汽車 是運營效率和產品力，那么可以預見， 在2021年以及未來相當一段時間，三家公司將同時投入全盤布局。
1、蔚來：補足技術，提升效率
在 汽車 這個消費場景和鏈條都非常復雜的產業里，一旦蔚來的用戶服務界面形成閉環，不管是技術還是運營效率都是可以嵌套在其中的單項能力。目前來看，李斌的戰略方向也正是在這個路線上。
1月10號的NIO Day上，李斌曾向36氪在內的媒體表示，自己已經全面負責研發業務，10個研發線上的負責人，都向其匯報。而蔚來在2020年的一個主要戰略，就是重新搭建智能研發體系，包括招募算法負責人任少卿，硬件負責人白劍，以及晉升老將章健勇擔任系統集成負責人。而更底層整車OS和芯片，也都在其研發日程上。在運營效率上，李斌也有意強化，多位蔚來員工透露，李斌曾在內部號召，要學習理想 汽車 的研發投入效率。
2、理想：純電動、智能化研發成為重點
除了蔚來在補技術課，有“摳廠”之稱的理想 汽車 也開始大力度投入技術研發。就在2月2號，理想 汽車 宣布在上海設立規模2000人的研發中心，致力于高電壓平臺及超快充技術、自動駕駛技術和下一代智能座艙 科技 等技術研發。如果除去理想 汽車 在北京順義的研發中心，上海2000人的團隊體量已經十分龐大，小鵬 汽車 智能化的研發團隊也才剛過1000人。
剛剛過去的四季度業績會上，理想 汽車 已經宣布將今年的研發投入從去年的11億元，拉升到30億元。而據36氪了解，上海團隊以及理想 汽車 2021年的研發重心都是純電動平臺。
3、小鵬： 探索 用戶服務和運營
如果2022年，蔚來轎車ET7“堆料式”的智能化平臺順利落地，理想 汽車 的自研自動駕駛能力也實現交付，那么小鵬 汽車 的企業輪廓不可避免，就會隨之模糊。當然，在小鵬 汽車 CEO何小鵬看來，其從2017年就開始搭建的自研體系，依然具備先跑優勢?！捌渌髽I的自研想要成型，還需要2-3年時間?！比ツ?月的廣州車展上，何小鵬告訴36氪。
在這個時間窗口期內，小鵬 汽車 勢必要在用戶運營、服務和社區層面做更多 探索 。例如，小鵬 汽車 已經重拾自營超充站的建設，目標是2021年覆蓋全國200個城市，確保自家用戶的充電品質。
同時，在渠道層面，小鵬 汽車 也向直營模式大幅切換。多位小鵬 汽車 人士告訴36氪，現在的策略是強化用戶服務和觸點，“之前開的加盟店比較多，現在第三方加盟店會慎重考慮，新增店面基本都是直營，2021年，小鵬 汽車 60%的銷量都會來自直營?！?據透露，小鵬 汽車 已經效仿蔚來，在去年底成立了一級部門UDS（用戶發展服務部），來統籌用戶運營、銷售、交付和服務體系。
4、電池和制造，搶占行業剛性資源
除了強化內功，新造車頭部公司在2021年的另一個布局重點，是生產制造和產業鏈資源整合。從銷量數據看，新造車三家單月都已賣到6000臺以上，蔚來穩定超過7000臺。36氪從產業鏈獲悉，蔚來今年已經在按照10萬臺的銷量備貨。小鵬 汽車 和理想 汽車 都有改款車型推出，大概率也會向這個目標沖刺。這相當于各家要在2020年的成績上翻3倍，制造、產能都需要擴容。
為匹配2021年的產能需求，蔚來已經啟動二期工廠建設，而36氪從理想 汽車 內部獲悉，其常州工廠二期產線建設也已經啟動。
而對于重磅車型和技術落地的2022年，乃至角逐更激烈的未來5年，需要的另一個完整的制造基地。如今，地方政府對造車行業熱情重燃，優厚籌碼不吝拋出，新造車頭部公司的第二生產基地也很有可能在2021年浮出水面，這會是一場能量巨大的產業資源聚攏。
當然，隨著銷量增加，行業最稀缺的動力電池產能也需要囤搶。36氪了解到，1月初，小鵬 汽車 CEO何小鵬曾到寧德時代駐留數日，為小鵬 汽車 爭取供應保障。蔚來也在一條大電池產線的基礎上，又果斷包下寧德時代溧陽工廠的一條磷酸鐵鋰產線，用以生產100度電池包，而這條產線寧德時代原本要預留給特斯拉。
“現在新造車公司的資金儲備都很充足，寧德時代如果不做好權衡，可能也會迫使新造車公司自己去做電池?！币晃恍袠I人士向36氪分析。
5、資本，無死角滲透
此外，不能忽視的是，2021年，資本依然會是新造車行業的主題之一。
李斌在四季度業績電話會上直言，電池和芯片已經成為限制期工廠產能的關鍵要素，這一狀況可以持續到今年7月。2月份，小鵬 汽車 和理想 汽車 銷量環跌，也不排除芯片因素制約。那么要在供應鏈上保證自身的”優先供應權“，充足的資金儲備，以及能體現保供意志的出價，無疑是最有力的籌碼。再加上持續的研發和服務設施投入，新造車頭部公司依然會利用自身的產業明星效應，擴大資本視野。
因此，雖然威馬 汽車 、零跑 汽車 以及合眾 汽車 等，已經確定要在今年沖刺科創板，但并不意味著，這就是他們的主場。
資本從來和市場緊密捆綁，不排除頭部公司在2021年銷量向好的情況下，啟動回港或者科創板的二次上市，用資本大船綁定更多市場銷量。至少在蔚來2019年的年報（20-F文件）里，披露了一則條款：合肥戰略投資方向蔚來安徽實體完成投資后，蔚來安徽要在48個月內啟動IPO，60個月內完成IPO。
2020年12月初，理想 汽車 宣布增發4700萬股、最高融資16億美元不久，小鵬 汽車 和蔚來 汽車 就緊隨其后，增發募資。而就在半個月前的三季報電話會上，蔚來CEO李斌還告訴各大投行，短期內不需要融資。戰略較量還會持續。
跟去年大刀闊斧的50萬輛年銷量指引不同，今年第四季度財報電話會上，特斯拉對2021年的交付和利潤目標，只字未提。但以馬斯克的風格，銷量目標拉升到百萬輛左右應該懸念不大。多家投行也將預測目標定在110萬輛左右。
如果能實現這個目標，特斯拉的交付體量將進入主流車企陣營。要知道2020年，寶馬全球銷量為232萬輛，在華銷量78萬輛，而按照特斯拉2021年的產能分配，中國區銷量要占到40-50萬輛，已經逼近寶馬在華10余年的耕耘成果。目前，34萬元起售的國產Model Y已經亮劍，從火爆的市場響應來看，這款5座SUV車型已經順利殺進主流的購車人群。
1、大建工廠+大建充電樁
銷量壓力聚頂，特斯拉最緊迫的布局是基建，產能、渠道和服務做全方面的配套。這從當下一系列的官方信息中，也能看出信號，2月3日，國家企業信用信息公示系統顯示，特斯拉超級工廠項目（一期）第二階段環評報告已經獲批，這意味著用于生產Model Y的二期工廠投產后，一期工廠也開始“擴容”。環評報告也顯示，該工廠一期第二階段的建設內容為提升已經國產的Model3車型產能，以及新增Model Y、Model 3及相關衍生車型生產。
充電補能被譽為電動 汽車 的“一日三餐”，特斯拉的動作很直接，已經在臨港建立充電樁工廠， 2021年至少生產1萬根V3超充樁，這個生產目標幾乎是特斯拉入華7年建設的充電樁數量之和。 特斯拉的這一舉措，勢必也會引發蔚來、小鵬 汽車 等跟進，畢竟地面停車位資源有限，特斯拉的充電樁如果依然堅持不對外開放策略，那么各家車企在補能資源上將此消彼長。
2、銷售門店下沉，口碑急需提振
除了充電設施，銷售和服務門店同樣需要快速擴張，特斯拉銷售體系員工透露，2020年，特斯拉的銷售門店已經擴張3倍多，目前已經基本完成了一二線中心城市覆蓋，接下來則會繼續向下沉城市滲透。
基建只是特斯拉保證銷量的硬件設施，在上層的用戶服務和技術研發方面，2021年的特斯拉也需要提高其戰略權重。畢竟在中國這個特殊市場上，有一批優質和頑強的本土競爭者，分別從服務、技術等方面進行包抄，而且分別手握超300億資金，有足夠的***支撐這場硬仗。 據36氪了解，特斯拉也已經在為中國的設計中心招募負責人，而這快業務將跳出大中華區的管轄范圍，直接向美國的首席設計師Franz匯報。如果沿用這個架構，特斯拉本土化的自動駕駛團隊組建或許在2021年可期。
2020年，特斯拉取得近50萬輛交付成績有其“代價”，其背后是中國制造帶來的成本優勢，接連不斷的價格刺激，以及嚴苛到難以兼顧口碑的銷售費用控制。而面對2021年百萬級的銷售體量，特斯拉急需在服務、產品質量方面有效改善，尤其是中國這個廝殺激烈的市場，特斯拉如果繼續忽視用戶價值，將很快陷入涸澤而漁的境地。
作為智能電動 汽車 行業代表，特斯拉已經進入市場深水區，它的技術研發體系、商業模式、服務體系建設、運營策略等等，都極具行業代表意義。雖然蔚來和理想 汽車 都在公關辭令上撇開特斯拉，列蘋果為目標，但無可否認的一點是，特斯拉以不斷擴散的銷量，讓市場看到智能電動 汽車 的確定性前景。這家公司身上有行業的榮光，也有困境的烙印，都值得重視和深思。
2021年，對于新造車第二梯隊以及后入局的造車玩家，都可能是做最后決策的窗口期。
理想 汽車 已經在內部信中明確，未來5年要進入15-50萬元的廣闊市場區間，力爭實現160萬臺的年交付成績。這無疑說明，智能電動車將很快進入爆發之年，以3年產品周期來看，那么在2021年-2022年，所有造車公司都需要開始對全品類的產品矩陣進行研發投入。
1、第二梯隊公司“內卷”25萬以下價位段
首先考驗的是第二梯隊的造車公司，過去5年長期掙扎在生死線上，研發投入有限，而在2021年借助科創板打開資本通道后，則需要對產品定位、技術路線以及渠道策略等進行果斷決策。
頭部公司的陰影之下，重新建立品牌認知已經很難。因此能看到，在產品線上，不管是合眾還是零跑 汽車 ，以及天際 汽車 ，都將推出購買門檻更低的增程車型，以確保公司的現金來源。
而在市場定位上，25萬元到60萬元的市場區間，將被特斯拉、蔚來、理想 汽車 和小鵬 汽車 等充分瓜分，25萬元以下的市場，會是零跑 汽車 、威馬 汽車 以及合眾 汽車 們角逐的主戰場。在這個利潤空間不大，價格敏感的市場領域，低毛利甚至放棄毛利的內卷打法會成為常態。
當然，有特斯拉的價格武器在，即便在中高端市場區域，蔚來和理想 汽車 都已經秀出了不俗的毛利水平，也不排除在后續調低毛利率，確保競爭籌碼。正如何小鵬此前向36氪所言，“我認為 科技 型車企長期會有高毛利，但短期內追求太高毛利是錯誤的?！?/p>
2、百度、小米造車：now or never
除了第二梯隊的造車公司，傳統車企的高端電動車品牌，百度、小米等 科技 巨頭的跨界造車，也都需要在2021年，完成組織架構重塑、產品定義、品牌策略、大額融資進項等關鍵動作。
這是一波以消費屬性強驅動的造車機遇，所要求的核心能力是產品定義和品牌價值重塑，這都與傳統巨頭們的職業經理人制格格不入。如果錯過這個資金熱情仍在延續、頭部車企產品發力的間歇期，不管是 科技 巨頭跨界，還是傳統車企的高端化轉型，都將在新一輪的廝殺中付諸泡影。
2021年無疑是波譎云詭的一年，全球 汽車 產業已經卷進變革旋渦，突圍之路唯有新的價值創造。
我國新能源的發展問題和前景展望
新能源汽車具有低能耗、輕污染等傳統燃油汽車不可比擬的優點，可以改善能源緊缺與環境污染等問題，所以中國政府高度重視新能源汽車行業的研發，并作為中國戰略新興產業和“中國制造2025”的重點領域。近年來新能源汽車在政府大力持續的扶持引領下取得了突出的成績。中國從“十五規劃”開始發展新能源汽車，組織實施了“十五期間國家電動汽車重大科技專項”，重點開發汽車整車技術和關鍵零部件技術，期間推出了26項國家標準，累計796項國內外專利，經過多年努力，中國在電動汽車研發方面取得了巨大進展。公共平臺技術方面，建立了新能源汽車標準體系和整車、電池、電機測試平臺。整車技術方面，實現了純電動汽車續航、可靠性、安全性等方面的提高。燃料電池轎車采用“電—電混合”動力系統平臺技術方案，實現了燃料電池城市客車在燃料電池和蓄電池混合動力、電動化底盤、整車控制等三大系統的應用和在燃料電池耐久性、氫氣安全性、整車燃料經濟性等三大技術領域均取得重要突破。新能源汽車生產技術水平低、市場空間小、投資風險大、技術研發期長、投資回報慢，在產業發展初期，離不開政府的大力扶持。在整車生產、推廣、充電設施建設和動力電池研發和運營方面持續獲得政府幫助。2010年國務院發布《關于加快培育發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車作為戰略性新興產業之一重點培育發展，2014年接連出臺一系列配套補貼優惠政策，這些政策以車輛購置補貼為主，包括車輛購置稅減免、政府和公共機構采購、扶持性電價、充電基礎設施建設支持等，對新能源汽車行業進行全方位扶持。2016年中國政府頒布相關政策共277項。2017年政府又頒發多項政策支持新能源汽車發展，如關于《調整汽車貸款有關政策的通知》。雖然我國新能源汽車起步晚，但在政府的大力扶持下，經過幾年的發展，已經取得了突出的成果，相關政策更加健全，技術研發制度更加成熟，市場發展穩定有序?；诃h境保護、能源安全、建設工業強國的考慮，新能源汽車未來仍是我國的戰略性新興產業，是政府重點扶持的對象。而技術發展落后和充電設施欠缺仍是新能源汽車發展的障礙，未來幾年，新能源汽車發展仍離不開政府扶持。在建設低碳、節能經濟的宏觀背景下，發展新能源汽車是大勢所趨，在未來必將拉動中國汽車產業技術革新和經濟增長。
2000-2022新能源汽車銷售量
今年前11月，中國汽車產銷分別完成2462.8萬輛和2430.2萬輛，同比分別增長6.1%和3.3%。
中汽協預計，2022年中國汽車總銷量為2680萬輛，同比增長2%。其中，新能源汽車銷量分別為670萬輛，同比增長90.3%。
展望2023年，中汽協預計，中國汽車市場總銷量將微增3%至2760萬輛。其中，新能源汽車銷量有望達到900萬輛，增長35%。照此推算，新能源汽車市場滲透率將達到32.6%。
中國新能源汽車發展如何？
發展現狀
財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2018年9月初舉行的2018中國汽車產業發展國際論壇上表示，“我們認為中國新能源汽車產業發展仍然處于逆水行舟、不進則退的關鍵階段”。首先，近期頻發的自燃事故無疑為新能源汽車產業潑了一瓢冷水?！靶履茉雌囎鳛樾屡d領域，存在理論和技術上的不過關?！睒I內人士說，據不完全統計，上半年電動汽車至少發生過10起已被媒體報道的燃燒事故。
與此同時，中國電動汽車制造商已達487家，其中具備資質的寥寥無幾。而業內人士認為，當前的中國電動汽車創業公司中只有10%能夠在未來五年內存活下來。 [15]
據公開數據顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。 [16]
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