比亞迪百度合作自動駕駛（比亞迪 自動駕駛 合作）

今天給各位分享比亞迪百度合作自動駕駛的知識，其中也會對比亞迪 自動駕駛 合作進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！

本文目錄一覽：

• 1、比亞迪和百度合作的自動駕駛系統怎么樣?
• 2、比亞迪漢DiPilot智能駕駛輔助系統體驗
• 3、比亞迪宣布“停產燃油車”，或將牽手百度，開啟智能駕駛時代？
• 4、比亞迪進軍無人駕駛領域建立實驗室
• 5、自動駕駛領域的“安卓生態”已經初見端倪？
• 6、比亞迪自動駕駛再添強援 與英偉達合作或用于高端品牌-

比亞迪和百度合作的自動駕駛系統怎么樣?

比亞迪和百度合作的自動駕駛系統：非常智能

配置了輔助駕駛功能，定速續航功能，還有智能識別信號燈，主動制動。

比亞迪漢DiPilot智能駕駛輔助系統體驗

進入新能源時代，要說賣得最好的中國品牌是哪一個，那肯定非比亞迪莫屬了。自從全面轉型新能源以來，比亞迪憑借著成熟的三電技術、優秀的DM-i系統，迅速占領了國內的新能源車市場，即便與造車新勢力的領頭羊特斯拉相比也是絲毫不落下風。

而隨著新能源汽車一起發展的還有逐漸普及的智能駕駛輔助系統，尤其以新興的造車新勢力發展最為迅速，特斯拉AutoPilot、小鵬汽車XPilot等等都具有很強的實用性。那么，作為新能源汽車領導者的比亞迪，在智能駕駛輔助系統上究竟實力如何呢，今天就帶大家上路實際體驗一下。

試駕車型：比亞迪漢DM-i 242KM旗艦型

此次試駕車型為2022款比亞迪漢DM-i 242KM旗艦型（指導價28.98萬元），搭載比亞迪最新的DiPilot智能駕駛輔助系統。比亞迪漢自身在智能化上不斷進化，從3R1V到5R1V，首次具備了HWA高速駕駛輔助的能力，同時也在通過OTA升級持續提升智能體驗。在今年8月份的兩周年OTA上，推送了HWA高速駕駛輔助功能、dTCS分布式牽引力控制系統、DiTrainer教練模式等功能。

如今的比亞迪漢在基礎硬件上擁有5個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達，支持ACC自適應巡航、車道保持、車道偏離預警、輔助變道、主動剎車、防碰撞預警等功能，達到了L2+級別的駕駛輔助能力，堪稱迄今為止比亞迪“最強”的駕駛輔助系統。

城市場景：駕駛堪比“老司機”

城市場景應該是最常見，同時也是路況最為復雜的一個場景了。在正常直行的情況下，漢DM-i對于路面車道線的識別穩定且準確，即使是在車道線模糊不清的情況下也能非常精準的識別，如果從雙側車道線進入單側車道線，車輛還可以虛擬出一條車道線（實線），以保證居中穩定行駛。

在跟車情況下開啟LCC車道保持功能，漢DM-i的行駛狀況也比較穩定，并且修正的頻率比較低，也可以跟隨兩輪摩托車行駛，只是對于周邊車輛的類型識別不夠準確，大部分情況下兩輪車會被識別成汽車，但是依賴于較好的跟隨能力，并不會讓你產生危險感。

在通過紅綠燈路口時，漢DM-i能夠自動跟隨前車起步，并且會有語音提示：“前車已啟動，請注意周邊環境”，這一點比較人性化，不至于突然起步嚇你一跳。不過，值得注意的是如果等待紅綠燈時間過長，車輛會暫時退出LCC，需要主動踩加速踏板起步，待重新進入車道以后，LCC功能才會恢復。

在擁堵的路況下，漢DM-i的表現堪稱“老司機”，不僅跟車自然，車輛的剎停過程也非常平順，跟車距離支持4級調節，最短跟車距離僅為2.5米，在保證安全的情況下還不容易被別的車輛加塞，絕對是堵車時候解放雙腳的一大利器。

值得一提的是，無論是白天還是夜晚，漢DM-i的DiPilot智能駕駛輔助系統發揮都很穩定，對于路面車道線和周邊車輛的識別也比較到位，實際用起來和白天差異不大。

高速場景：巡航穩定支持輔助變道

在進入高速以后，漢DM-i的DiPilot智能駕駛輔助系統可以說是發揮了更大的作用，簡單的直行、跟車自然不用多說，封閉的高速場景其實要比城市場景更加簡單一些，漢DM-i能夠始終居中行駛，基本沒有擾動，給人的舒適性與安全感都很高，并且限速標識、導航、巡航時速等行駛的相關信息都可以通過HUD顯示，顯示效果也非常不錯。

在經過一些自然彎時，漢DM-i也能夠始終保持居中行駛，并且方向盤修正的頻率很低，給人的感知并不明顯，行駛比較自然。值得一提的是，在通過匝道等一些小曲率的彎道時，漢DM-i竟然也能夠正常通過，最高通過時速為60km/h，方向盤自動轉向無須人工操作，當然手還是需要放在方向盤上以保證行駛安全。

不過，在遇到盤橋等大曲率的彎道場景時，還是要多加留意，速度在40km/h以下能夠穩定通過，但是由于角度太大，彎心會有比較明顯的轉向修正動作，顯得不夠自然，此時還是建議人工接管，畢竟輔助駕駛不是自動駕駛。

在高速行駛，變道可能是遇到最多的場景了，漢DM-i在更新到最新的DiPilot系統之后，支持ILCA交互式變道輔助功能，打轉向燈就能夠自動變道，不過速度需要在60km/h以上；自動變道時如果遇到后方來車，車輛會有一個明顯的降速過程，待后方車輛通過后，會繼續執行變道指令，這一點還是比較聰明的，智能駕駛輔助最重要的還是保證安全。

值得一提的是，在遇到一些不滿足變道條件的情況時，儀表屏后方會有紅色動態扇形圖標顯示，打轉向燈就會提示“當前不適合變道”，相應一側的車道線和變道路徑，也會變成紅色，警示你此時不可變道。

對于目前很多駕駛輔助系統來說，對于路面靜止的物體識別能力并不是太高，漢DM-i同樣不支持車道內的障礙物識別，不過在時速60km/h時，可以對前方靜止的車輛進行識別，也在一定程度上增加了高速行駛的安全性。

新手利器?自動泊車成功率高

自動泊車這個功能對于老司機可能沒什么用，但是對于一些新手來說那就非常友好了，尤其是在智能駕駛輔助系統的加持下，現如今自動泊車的成功率已經是非常高了。

漢DM-i在速度25km/h以內都可以進行車位的識別，并且能夠同時識別車輛后方兩側車位，最多識別車位數為6個，模擬畫面與實景畫面匹配度較好，用戶可以清晰的選擇自己想要泊入的車位。

在垂直泊車中，車輛識別到車位后就能夠開始泊車，基本沒有出現過泊車失敗的情況，成功率還是比較高的。值得一提的是，雖然漢DM-i車身長度接近5米，但是對于空間的要求并不是很高，在較為狹小的空間內也能完成泊車，車輛的感知能力比較強，只是偶爾會出現限位墩不識別的情況。

側方車位泊車對于很多新手司機來說都是比較難的，漢DM-i在識別到側方車位以后，能夠以1km/h的速度泊入，對于空間的需求同樣不大，在路線規劃上比垂直泊車更合理一些，所以泊車時間更短，給人的速度感比較快，泊車成功率也很高。

自動泊車時，360°全景影像能夠清晰的顯示泊車路徑，虛擬影像與實際影像也比較貼合，當距離障礙物較近時，會有蜂鳴聲提示，泊車影像中也會顯示動態圖標和距離，給人的感覺比較安全。

值得一提的是，除了常見的垂直/側方車位的自動泊車之外，比亞迪漢還支持斜方車位泊車和自定義泊車。不過，在斜方車位測試中漢DM-i僅能夠識別逆向魚骨車位，左右車位均可自動識別，不需要人為干涉，可以自主選擇需要泊入的車位，整個泊車過程大概40s左右，速度還是比較快的。

自定義泊車有垂直、水平和斜列三種車位可選，選擇后可以對車位角度進行微調，整個操作都在中控屏中完成，顯示也比較直觀，基本沒什么學習難度。

DMS監測?長途駕駛更安心

另外，漢DM-i還支持DMS疲勞監測功能，通過左側A柱的DMS攝像頭，可以對面部和動作進行識別，疲勞駕駛（打哈欠），注意力不集中（向車后看、抽煙、打電話），都能夠比較準確的識別，并進行語音和儀表顯示雙提示，大大提升了長途駕駛的安全性。

而為了避免隱私泄露，這個DMS攝像頭還有一個物理開關，能夠對攝像頭進行遮蔽，日常駕駛可以完全關閉，等到需要的時候再打開，以保護用戶的隱私。

邦點評

我們可以看到，比亞迪在新能源汽車市場不斷創造輝煌的同時，并沒有放緩智能駕駛輔助領域研發的腳步。雖然與造車新勢力相比比亞迪在智能駕駛輔助上發展稍微晚了一些，但是比亞迪漢卻一直在保持著持續進化，從漢DM-i所搭載的最新版本DiPilot系統的實際體驗來看，相比之前可以說是有了巨大的進步，智能領航系統不僅功能更加完善，在日常駕駛中也有了很強的實用性，稱之為比亞迪有史以來“最強”的駕駛輔助系統也不為過。

當然，這一切的進步都離不開近兩年比亞迪在智能駕駛上所做的努力。2021年比亞迪先后與地平線、速騰聚創等智能硬件供應商建立了戰略合作伙伴關系，還與自動駕駛解決方案供應商Momenta成立了合資公司。今年3月份，比亞迪與自動駕駛芯片供應商英偉達達成合作，計劃2023年開始在部分車型上采用英偉達最新自動駕駛平臺DRIVE Hyperion，以實現高級別的自動駕駛能力。

比亞迪在智能駕駛領域的布局已經逐漸完善，邁向智能駕駛的步伐也是一如既往的堅定，相信在不久的將來我們就能開上具有高階智能駕駛輔助功能的比亞迪汽車了，期待一下吧。

【本文來自易車號作者電動邦，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

比亞迪宣布“停產燃油車”，或將牽手百度，開啟智能駕駛時代？

2022年4月3日，比亞迪官方宣布停止燃油 汽車 的生產，全面專注于純電動和插電式混合動力 汽車 業務，這一決定讓比亞迪成為“全球首個正式停產燃油 汽車 ”的車企。

出于節能減排及油價成本考慮，燃油 汽車 被取代將是行業的趨勢，比亞迪是第一個主動切斷退路的，但肯定不會是最后一個。

與之對應的是，比亞迪在新能源 汽車 上的投入也快速提高。 近期，有消息稱，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。

作為智能駕駛領域的早期入場者，百度早在2015年就成立了自動駕駛事業部，市場上也屢屢傳出李彥宏造車的傳聞。

由此可見，百度在智能駕駛領域的技術積累已頗具成果；另一方面， 比亞迪與速騰聚創達成合作，參與其一輪24億元的融資。

速騰聚創是一家專注激光雷達系統的頭部玩家，為下游車企提供激光雷達硬件、感知軟件與芯片三大產品。而早在2021年2月，比亞迪便已參投了其公司的自動駕駛芯片公司地平線。

雖然在2021年， 比亞迪新能源 汽車 以59.4萬輛一舉超越五菱宏光、特斯拉中國，成為銷量榜榜首 ，但在智能駕駛領域的短板卻始終讓比亞迪頗感焦慮。

新能源 汽車 行業的普遍看法是：上半場電氣化，下半場智能化。 類比手機行業，早期崛起的手機行業巨頭諾基亞、摩托羅拉曾雄霸市場，一時間成為眾多手機品牌爭相模仿的對象。

其電池的耐用性、產品的耐摔乃至外觀設計是主要的競爭優勢，消費者對手機功能的需求大同小異，無外乎通話、短信。

然而， 由于傳統手機廠商過于執著已有的優勢，因此錯失移動互聯網與智能化操作系統的浪潮， 繼而在蘋果和安卓兩大陣營的競爭中毫無招架之力，最后徹底淪為淘汰者。

值得一提的是， 比亞迪最初的崛起便是給手機廠商供應電池。 在諾基亞市場占有率一騎絕塵的年代，比亞迪手機電池的市場占有率曾一度高達70%。手機一體化封裝之前，市場上絕大部分的備用電池都產自比亞迪。

因此，王傳福深知， 新能源 汽車 的未來一定會脫離傳統意義上外觀、續航里程等外部因素的競爭，這些因素終有一天會因為供應鏈的融合而變得大同小異。

從目前發展來看， 智能駕駛將成為新能源 汽車 行業競爭的關鍵點 ，這是一個需要通過不斷進行技術研發和經驗積累才能形成的“軟實力”，但卻能給消費者體驗帶來質的飛躍。

唯有解放緊握方向盤的雙手之后，才能繼續發揮更大的想象空間。

然而，較為尷尬的是，比亞迪在電池上的技術積累歷經多年，其刀片電池具有密度高、成本低等優勢，但在智能駕駛領域卻并不出彩。

比亞迪漢EV在中汽中心6款熱門車型CCRT輔助駕駛測評中， 與人身安全密切相關的“緊急避險性能指標”中，比亞迪漢EV位列倒數第二 ，可以說DiPilot智能駕駛輔助系統沒有達到預期效果，其技術水平尚不及后起之秀的小鵬、蔚來，更遑論與特斯拉的差距。

而比亞迪的自動駕駛團隊目前尚不具備自主研發團隊，更沒有AI核心能力。

據說比亞迪下場開始做 汽車 的時候，為了學習熱門車型，王傳福曾將自己的座駕給工程師拆解。工程師怕拆了裝不回去擔責，王傳福便直接出手劃花了車。

但是對于智能駕駛領域，卻不是一個靠簡單的拆解逆向研發可以實現的技術，需要的是不斷地測試與技術迭代。

也許，王傳福也意識到了自研電動 汽車 業的“iOS系統”耗時太長，這幾年便大手筆投入各大上下游公司。 據2022年3月29日比亞迪發布的財報中顯示，其對聯營公司與合營公司的投資額已近40億元，其中不乏芯片到軟件技術開發的公司。

或許，比亞迪從一開始就打算尋找成熟的“安卓系統”融入到比亞迪的電動 汽車 中，走一條高性價比的道路。畢竟 比亞迪的戰略一開始便不是高端，而是極致的性價比。

舉個例子，由于油價逐漸上漲，網約車逐漸從燃油車轉向電動車，比亞迪e5在網約車的比例非常高，而比亞迪也順勢推出D1，主打定制網約車。

不知不覺中，比亞迪電動車在網約車市場里已經占有相當高的市場比例，而在編者最近半年的打車記錄里，還從未有過蔚小理三家的車型。

當被問及“為什么會取名叫比亞迪”時，比亞迪董事長王傳福表示，起兩個字的名字不容易通過，那就只能取三個字， “比亞迪”比較怪就很容易通過 。企業成長后要做包裝，就用了拼音“BYD”，后來慢慢成了 “Build Your Dream（成就夢想）” 。

或許， 在比亞迪的未來規劃中，成就的是一種普通大眾都能實現的夢想 。近些年，比亞迪先后推出元、秦、宋、唐、漢系列車型，雖然不及互聯網造車企業的聲勢浩大，卻在潤物細無聲中悄咪咪占領重要市場。

更鮮為人知的是，比亞迪研發的電動大巴，早已出口到荷蘭、匈牙利、法國、意大利、比利時等國家。而 借著巴菲特投資比亞迪的契機 ，現在已經有絕大多數的美國校車選擇了比亞迪的電動大巴。

對比于今年新起的新能源 汽車 企業尚在爬坡階段，比亞迪的夢想之路正逐漸在被一步步夯實。

比亞迪進軍無人駕駛領域建立實驗室

看到谷歌、奧迪等巨頭在無人駕駛領域頻頻發力，一向以電子產品著稱的比亞迪也忍不住了。本月10日，比亞迪宣布與新加坡科學技術研究局通信研究所簽署合作協議，雙方將共同建立實驗室，共同開發無人駕駛電動汽車技術。根據合作協議，雙方的合作不僅涉及車輛自動駕駛技術的聯合研發，如車輛的制動、轉向以及利用電子線控系統控制其他汽車系統；還將根據實時車況和路況對無人駕駛電動車隊進行智能監控管理，開發無人駕駛車輛管理系統。據悉，新加坡科學技術研究局通信研究所是全國最大的信息通信技術研究機構，從事智能系統、通信系統、媒體組織等領域的專業研究。比亞迪將向新加坡提供100輛電動出租車，而研究院將在比亞迪出租車的基礎上開發汽車傳感系統和無人駕駛技術。

自動駕駛領域的“安卓生態”已經初見端倪？

無人駕駛技術一直是很多汽車廠商的發展目標，不過很多人都不曾想過這樣一個問題——世界上的汽車品牌有數百家，是不是每一家品牌都得研發自己的自動駕駛技術？

答案是否定的，自動駕駛領域一定會出現“安卓生態”，正如當年谷歌竭力為手機廠商提供軟硬件解決方案一樣，自動駕駛領域也會出現這樣的巨頭。

為什么說自動駕駛領域一定會出現“安卓生態”

自動駕駛技術核心原理是通過采集路面情況的圖像，程序作出判斷，進而控制車輛行進。集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統，對人工智能及自動控制等技術要求極高。需要在大數據、云計算以及人工智能等領域有積淀的廠商來提供核心技術支持。

現有的汽車廠商在軟件、算法、互聯網內容等一系列技術和服務層面上都缺乏經驗，大多數汽車廠商都無法研發出一套自己的自動駕駛解決方案，只能依賴百度這樣有經驗的廠商來解決這一問題。

蘋果、百度、Lyft、Comma.ai、Mobileye和特斯拉等科技巨頭正在沖擊底特律

資料來源：萊恩·索利斯（Brian Solis）年度報告《奔向2021：自動駕駛汽車發展現狀和重要的行業驅動者名錄》

就像手機廠商不可能每家都去研發自家的操作系統一樣，自動駕駛解決方案由于考驗著人工智能和算法能力，一定是少數幾家擁有核心技術的科技廠商所掌握的，無論是從成本考慮的角度還是從產業整合的角度來看，未來很可能形成的格局是——少數幾家廠商掌握著自動駕駛一整套軟硬件解決方案，通過一攬子的方式直接交付給整車廠商。

所以你去看今天的汽車領域，奧迪、寶馬等廠商所謂的“自動駕駛技術”其實都并非自家自主開發的，而是和Delphi、Mobileye這樣的廠商一起合作研發的。

奧迪的自動駕駛技術是和Delphi、英偉達等廠商合作的

（《資料來源：羅蘭貝格：迎接硅谷的挑戰，2016年美國汽車行業趨勢分析》）

Delphi和Mobileye都是自動駕駛領域的明星企業。Delphi其實是一家汽車零配件廠商，當年掌握著汽車發動機的制造技術，如今又在自動駕駛領域充當“算法的發動機”。Mobileye則專注于計算機視覺、地圖、以及機器學習領域，特斯拉的Autopilot系統就是基于該公司的技術。

這不？連特斯拉這位自動駕駛明星的系統其實都是基于其他人的技術開發的?？上攵?，自動駕駛技術其實是掌握在少數幾家廠商的手中。

無人駕駛領域“安卓”在去年烏鎮早已初見端倪

谷歌曾多次談到“谷歌在從事無人駕駛技術的研究，但是不會自行造車”。按照業內解讀來看，谷歌未來的做法是委托汽車廠商代工為其制造汽車，或把技術許可給現有汽車廠商，許可無人駕駛汽車技術的模式與Android操作系統相似。

谷歌一直沒把這個話說明白，但這次百度在4月19日推出的Apollo（阿波羅）項目直接把話挑明了，百度就是要做自動駕駛領域的安卓，為汽車廠商提供一套完整的軟硬件和服務的解決方案，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務等四大部分。并開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼或能力，提供完整的開發測試工具。

其實從去年百度無人車在烏鎮展出時已經可以初見端倪——要知道，百度當時是和北汽、奇瑞、長安、比亞迪等國內多家汽車廠商合作，共展出了18輛無人車，這18輛無人車涉及到了多個平臺、多個車型，但相同的是，都采用了百度的無人駕駛解決方案。

當時筆者就猜測，百度是不是想要構建一個以百度自動駕駛解決方案的生態圈。就像谷歌當年向手機廠商兜售安卓系統一樣，世界范圍內推廣百度的無人駕駛解決方案。

事實證明，的確如此。當時可能這個理念早已經初見端倪，而在今天則是正式提上了議程。百度發布的Apollo自動駕駛技術開放計劃，目的就是向汽車行業及自動駕駛領域的提供“開放、完整、安全”的軟件平臺，幫助整車企業結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。

未來對于整車廠商而言，可以直接像“交鑰匙”一樣，拿到這套系統便直接上手，根據自身需要進行二次開發。

有意思的是，Delphi和Mobileye去年9月也曾也宣布將合作開發一套自動駕駛系統。如果一切順利，各大車廠有望從2019年起將之集成到自家汽車中。

按照這兩家廠商新聞的說法，Delphi和Mobileye之間的合作投資為“數億美元”，旨在嘗試整合兩者的技術，以打造出一套易于汽車制造商整合的“一站式”自動駕駛系統。后來在CES2017上，這兩家廠商也共同展出了名為CSLP（CentralizedSensing Localization and Planning）的一站式整合自動駕駛解決方案。

百度和Delphi、Mobileye可謂是所見略同，甚至是更進一步。根據百度CEO陸奇的說法，百度的Apollo開放計劃中包含四個層面的內容：軟件平臺、硬件平臺（車輛控制、傳感器）、感知能力以及核心服務（比如高精地圖）。未來百度不僅要搭建起整體的解決方案還要共享服務和高新技術，建立一個統一的技術平臺。

這對于未來自動駕駛領域的技術標準統一有著重要的意義。打個不恰當的比方，百度在做了“安卓”的同時，可能順帶還想做“高通”。

無人駕駛一攬子解決方案的到來將引發哪些變局

過去我們時常以為的無人車都是百度、谷歌自己造車。但汽車制造業是百年工業，互聯網廠商很難自己直接擼起袖子就去自行造車，這種做法極不明智。最好的方案還是和汽車廠商合作，通過自己的長板去逐漸推動汽車產業走向自動駕駛和智能化的未來。

如今的汽車行業是個復雜的價值鏈條

（資料來源：《羅蘭貝格：迎接硅谷的挑戰，2016年美國汽車行業趨勢分析》）

這次開放無人駕駛所需要的人工智能、大數據和地圖等軟件能力，其實對于過去那種誤解起到了很好的澄清作用，而且對無人駕駛行業有很重要意義。

1、這將向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。國內汽車廠商眾多，每一個廠商都去開發自家的自動駕駛技術很不現實，不如采用一攬子解決方案，這樣減少了走彎路的成本，效率也高。

2、無人駕駛解決方案的提出可能會帶來的多個營收增長點，其中包括許可其地圖數據庫和汽車控制軟件，以及包括軟件、傳感器和執行器在內的組件包。甚至未來整車廠商會從解決方案提供商手中購買不同的套餐。

自動駕駛的應用及商業化領域廣泛

（資料來源：萊恩·索利斯（Brian Solis）年度報告《奔向2021：自動駕駛汽車發展現狀和重要的行業驅動者名錄》）

3、對于全行業而言，進一步降低無人車的研發門檻，讓更多汽車廠商參與其中，推動無人駕駛技術的成熟，促進無人駕駛技術的快速普及。這種開放生態也會孕育更大的商業基礎設施，為未來更多商業形態奠定基礎。

4、這種解決方案的推廣還會給行業標定技術標準，對無人駕駛、自動駕駛這個尚處于混沌期的領域而言，能夠實現更多規范。很多協議、接口都能夠在一攬子解決方案的標準下實現統一，為未來智慧交通、智慧城市的聯網打好基礎。

比亞迪自動駕駛再添強援 與英偉達合作或用于高端品牌-

“英偉達這次推出的自動駕駛平臺（Drive Hyperion 8平臺），是對之前方案的完善，給車企提供了一整套的可升級的解決方案?！币晃恍酒袠I資深從業者對此評價道。

值得一提的是，此前行業曾流出一張比亞迪產品規劃表，其中比亞迪高端品牌將在2023年陸續推出4款產品，而這也與上述提到的英偉達平臺上車時間相吻合。據此，有行業人士認為，該平臺或將用于比亞迪即將推出的高端品牌車型上。比亞迪方面對此則暫無回應。

在GTC 2022大會上，英偉達還公布了公司最新自動駕駛技術平臺Drive Hyperion 9，并宣布比亞迪等電動車制造商將采用該平臺架構。

據介紹，新的Drive Hyperion 9平臺將于2026年投入使用，該架構包括車輛外部的14個攝像頭、9個雷達、3個激光雷達傳感器和20個超聲波傳感器，以及車輛內部的3個攝像頭和一個雷達。通過結合傳感器組和高性能計算，搭載Hyperion的車輛將能達到L4級自動駕駛能力，整個系統的架構也能達到功能安全和網絡安全。

在英偉達的客戶中，不乏中國車企。其中，造車新勢力頭部車企“蔚小理”均是英偉達的合作伙伴。小鵬P7是首款搭載英偉達DRIVE AGX Xavier計算平臺的量產車型，小鵬的下一代智能純電車型也將繼續與英偉達合作；理想 汽車 曾在2020年宣布，在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用NVIDIA Orin系統級芯片中運算能力最強的產品，這款車即為最新公布名稱的理想L9；蔚來ET7的超算平臺Adam搭載四顆英偉達NVIDIA DRIVE Orin芯片。

面對“后起之秀”，比亞迪或也意識到了自己在自動駕駛領域的處境，正通過擴大自己的“朋友圈”補齊這一短板。

2月25日，《科創板日報》曾報道，比亞迪將選擇百度作為其自動駕駛供應商。百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。據悉，百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久將實現合作車型量產；同一天，智能激光雷達系統 科技 企業RoboSense（速騰聚創）宣布獲新一輪戰略融資，投資方包括比亞迪等。在更早之前，比亞迪完成對地平線的戰略投資。此外，比亞迪還與Momenta官宣成立了深圳市迪派智行 科技 公司。

“目前，可供車企選擇的智能駕駛解決方案的公司并不多，且一旦選定供應商就不會輕易更改?！绷碛袊鴥饶匙詣玉{駛芯片初創企業市場負責人稱，由于成本及產品開發周期問題，主機廠更希望自己的合作伙伴提供的方案是可升級、可進化的，這樣既能滿足客戶的差異化需求，又能節約大量成本，“同時，車企一般也會根據品牌、車型定位，選擇多家（自動駕駛）供應商?！?/p>

在行業人士看來，將于今年6月量產裝車的百度行泊一體智能駕駛產品ANP2.0，目標客戶為10萬-20萬元中低端車型，覆蓋停車場、高速公路應用場景；而英偉達Drive Hyperion 8的自動駕駛平臺，因其品牌和成本因素，更多適用于價格區間更高的產品。由此也可推斷，比亞迪選擇英偉達，亦是對其將推出的高端品牌做準備。

除百度和英偉達外，比亞迪還正在與地平線進行商談后者征程5（J5）的裝車事宜，但目前尚不清楚將以何種方式與地平線進行合作。在此前完成對地平線的投資、并達成戰略合作關系時，雙方曾表示，將共研“芯片+算法+工具鏈”構成的基礎技術平臺。

比亞迪百度合作自動駕駛的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容，更多關于比亞迪 自動駕駛 合作、比亞迪百度合作自動駕駛的信息別忘了在本站進行查找喔。