蔚來自動駕駛技術落后（蔚來 自動駕駛技術）

今天給各位分享蔚來自動駕駛技術落后的知識，其中也會對蔚來 自動駕駛技術進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！

本文目錄一覽：

• 1、自動駕駛之蔚來篇——“起步失速”的蔚來正在加碼自動駕駛研發！
• 2、蔚來出事、小鵬被質疑，新能源車自動駕駛怎么了
• 3、蔚來“自動駕駛致死”事件的背后，是否會陷入“特斯拉式”危機？
• 4、又見蔚來車禍，工信部發文，自動駕駛要叫停？
• 5、蔚來自動駕駛汽車發生重大交通事故，自動駕駛離我們到底還有多遠
• 6、蔚來自動駕駛為啥不能用

自動駕駛之蔚來篇——“起步失速”的蔚來正在加碼自動駕駛研發！

傳統車企以發動機、變速箱以及整車調校等方面塑造競爭優勢；新四化趨勢下，不少新造車勢力選擇以電動化切入，以智能科技為核心優勢，企圖換道超車。

經過多年發展，蔚來、小鵬、理想三家已成功在美股上市，跑贏第一輪淘汰賽。那么從技術的角度來看，三強中誰才是自動駕駛能力最強的車企？今天，編輯將從感知硬件、芯片算力、實現功能、研發布局四個方面來評價，分析誰才是最具智能科技的中國品牌！

蔚來篇：代表車型蔚來EC6

EC6是ES6的轎跑版本，也是蔚來汽車當前在售車型中智能化程度最高的一款。

自動駕駛感知硬件：

從感知硬件來看，EC6選擇了一組前三目攝像頭、一顆博世第四代77GHz毫米波雷達、4顆24GHz角雷達、4顆環視攝像頭、12顆超聲波雷達的感知方案。

三目攝像頭涵蓋了廣角和中遠距離。其中28度攝像頭負責遠距離目標和紅綠燈，52度的攝像頭負責路況檢測，150度攝像頭負責側面和短距離插隊的車輛；三款攝像頭融合識別，基本可以達到與特斯拉相同的識別范圍。

77GHz遠距離毫米波雷達用以實現自適應巡航等跟車對象識別和跟車距離測算工作；4顆24GHz毫米波雷達用來實現盲區檢測等功能。最后4顆魚眼攝像頭融合12顆超聲波雷達可實現360°環視攝像頭和自動泊車等功能。

計算芯片方面，?蔚來EC6采用了Mobileye?EQ4芯片，計算力僅有?2.5?Tops。

軟件方面，目前市面上主流的車企的自動駕駛系統的等級，都屬于SAE協會定義的L2級別的系統。蔚來EC6的NIO?Pilot系統和市面上主流的的輔助駕駛類似，都是L2級的系統。

區別于不少傳統車企采用博世、大陸等軟硬一體的打包方案，蔚來EC6?L2級自動輔助駕駛選擇了軟件算法上自研，后續FOTA升級。

目前，EC6可以給用戶開放的功能為：1.高速自動輔助駕駛，2.擁堵自動輔助駕駛，3.道路自動保持，4.轉向燈控制編導，5.道路標識識別等。

依據EyeQ4?芯片官方介紹，EC6理論上可以FOTA到L3級自動駕駛。其介紹說：“對駕駛策略和車輛全方位檢測的支持和車道檢測技術的換代升級，以及對地圖信息的采集與融合，最高是可以支持到?L3?級自動駕駛?！?/p>

但編輯認為，L3?級自動駕駛落地還要有很多其它的硬件，包括決策和執行機構的冗余支持等等。這些對于早期開發完成的蔚來EC6還不具備，因此EC6接下來可能會向著“更好用的L2”這一方向開發，但不會升級到真正的L3級。

在蔚來汽車的一次試駕會上，其官方也證實了這一觀點。其表示：“我們的傳感器配置上有一定前瞻性，基于采集到越來越多的數據，NP的軟件會不斷迭代，后續會利用多傳感器的融合盡量增加用戶的連續使用時間，這和特斯拉強調一次購買NGP，可以終身享受現有的自動輔助駕駛和升級將來的自動駕駛系統有所不同?！?/p>

所以，蔚來EC6比不能OTA的L2燃油車更具“升級優勢”，但相比可持續迭代的特斯拉還有差距。其表現出來的自動駕駛能力僅僅是一套“非常好用的L2?！?/p>

失守：

面對小鵬等后起（全球第二全棧自研）新勢力在自動駕駛方面的布局，蔚來明顯慢了一截。

有知情人士稱，蔚來早期在計劃車型布局時采用了大陸和北美，兩款車型兩線并行交替上市的策略。

其中，中國區重點布局在三電系統（蔚然動力），換電系統等方面，意在打造可換電的NP1平臺（NIO?Platform1.0）；軟件方面由莊莉，前獵豹瀏覽器負責人開發。

北美團隊主攻自動駕駛和智能化研發，由伍絲麗主導開發。但后期進展并不順利，2018年末期，蔚來ES8上市，自燃、續航縮水、長安街趴窩……負面消息接踵而至。蔚來汽車遭遇資金鏈危機，公司為節源減流，北美自動駕駛團隊前后三次裁員，研發接近終止，靈魂人物伍絲麗也選擇了離職。

蔚來現有的自動駕駛以及座艙智能都是基于中國區莊莉主導完成的，但在2019年6月發布完NOMI和NIO?OS?2.0后，莊莉也選擇了離職創業。

面對財務困境的同時如何保住自動駕駛競爭優勢？蔚來開始尋求其它解決方案。

2019?年?11?月?5?日，蔚來和以色列自動駕駛視覺感知霸主Mobileye聯合宣布，雙方將基于蔚來第二代整車平臺打造?L4?級別的自動駕駛車型。

Mobileye?在公告中表示，Mobileye將提供?L4?級自動駕駛系統套件（L4?AV?kit），包括EyeQ?系列芯片、硬件、駕駛策略、軟件及地圖解決方案，而蔚來負責車規級工程、集成和批量生產。

從蔚來的角度來說，放棄自研選擇?Mobileye?不僅意味著研發投入的壓力大幅減輕，Mobileye?絕對領先的技術也能保證蔚來不會在競爭中被特斯拉吊打。不過，從迭代優化的角度考慮，對比以特斯拉為首的垂直整合、自主研發路線，蔚來選擇供應商的方案在執行效率方面顯然不占上風，可能會徹底失去智能汽車賽道上的主動權，但此時的蔚來沒有選擇。

反攻：

隨著交付增加和合肥投資到賬，2020年第一季度開始蔚來營收開始好轉，蔚來對自動駕駛技術研發也有了新的布局。

第二季度現金流達就到了111.68億元；第三季度末現金等價物共215.43億元，加之12月初期蔚來宣布增發6000萬股ADS，如果全部增發完成，蔚來如今賬上的現金流將超越400億人民幣，糧草充足。

2020年8?月?14?日，網上流出的圖片顯示，前?Monenta?四大創始人，兼研發總監任少卿已加入蔚來，擔任助理副總裁一職，直接向李斌匯報。這是蔚來重拾自動駕駛自研的風向標。

任少卿對計算機視覺領域有著深刻的理解，他曾在?2016?年拿下計算機視覺領域頂級會議?CVPR?的?Best?Paper?Award。在《2018?年度自動駕駛谷歌學術引用榜》中，任少卿自動駕駛方向累計學術引用全球第二。

任少卿的加入只是李斌?NIO?Pilot?自主研發復興計劃的第一步，面對遙遙領先的特斯拉，蔚來明白僅有任少卿一個人還是不夠的。

緊接著，蔚來又提拔了一位年輕高管——自動駕駛總監章健勇，并設置了自動駕駛團隊雙AVP。

據悉，章健勇是蔚來早期員工，曾在2013年-2014年間在上汽集團負責自動駕駛前期開發工作。他此前的匯報對象是北美原蔚來自動駕駛VP?Jamie?Carlson，后者已于今年6月份離職。

除了軟件算法自研之外，蔚來向特斯拉一樣，廣泛布局智能化產業鏈。

有消息稱，在芯片自研方面，原小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍與10月初入職蔚來任智能硬件副總裁，隨后開始在車主內部進行調研，詢問車主希望蔚來的芯片支持哪些功能。

2020年11月30日，有媒體報道稱：“蔚來內部正式確定L4級自動駕駛自研項目，由8月加入的助理副總裁?(AVP)任少卿負責”，對此，蔚來對此既沒有辟謠也沒有承認。但可以基本確定，起步失速的蔚來汽車，現又重新走上了自動駕駛自研的道路。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

蔚來出事、小鵬被質疑，新能源車自動駕駛怎么了

編輯 | 于斌

出品 | 潮起網「于見專欄」

蔚來車禍事件正在持續發酵，這讓新能源 汽車 的“自動駕駛”配置成為眾矢之的。

七月底，一輛蔚來EC6在上海發生一起交通事故，車主直接遇難；8月12日，美一好品牌管理公司創始人林文欽在駕駛蔚來ES8 汽車 啟用自動駕駛NOP功能后，在沈海高速發生交通事故不幸罹難，這位頗有知名度的創業者遇難時年僅31歲。

短短時間里連續發生兩起致命事故，且事故都與蔚來 汽車 自動駕駛相關，這加深了市場與用戶對于造車新勢力自動駕駛技術的不信任感，大量攻擊性的言論開始在網上發酵。

同樣在近日，同為造車新勢力代表的小鵬 汽車 也因為自動駕駛技術的“不靠譜”而遭受著一些質疑，宣傳中非常好用的自動駕駛，卻在實際使用中被懷疑是導致一些事故的罪魁禍首，這怎么看都有些讓人細思極恐。

根據相關媒體報道，8月4日，長城哈弗H9車主在使用ACC自適應巡航時未識別大貨車變道而追尾；8月12日，小鵬G3試駕車測試ACC功能時與前車追尾造成事故。

可見，蔚來出事、小鵬追尾似乎并不是偶發的個案，在自動駕駛技術應用尚不成熟的現在，相關車企在自動駕駛規范、應用、宣傳等維度或多或少都存在著一些問題。

風口浪尖的蔚來 汽車

不得不說的是，最近這一次知名創業者因為駕駛蔚來ES8 汽車 啟用自動駕駛NOP功能后而遇難的事故是將新能源車自動駕駛應用推上風口浪尖的核心原因，畢竟沒有什么要比一位年輕有為的成功人士因 科技 應用而早早失去生命更讓人扼腕嘆息的了。

而關于此次事件中爭議的核心，即涉及到的蔚來NOP領航功能，它的全稱是“Navigate on Pilot”，這是一種融合導航、地圖和NIO Pilot自動輔助駕駛的功能系統，通過NOP，車主可以實現在特定條件下按導航規劃的自動巡航行駛。

過去幾年，在激烈的市場競爭態勢之下，包含蔚來 汽車 在內的新能源車企一向是以自身搭載的自動駕駛輔助系統為榮，在各種各樣的宣傳中，它們不斷強調自身技術的領先與優越性。

可一旦無法挽回的事故發生，人們才會開始反思，這種反思主要體現在兩個方面。

一方面，在蔚來 汽車 這類新能源車企配備自動駕駛輔助功能的實際有效性方面，在相關廠商夸張宣傳噱頭的背后，是大量的實際應用場景還不能真正做到放心輔助駕駛、自動駕駛；另一方面，雖然在很多前車之鑒以后，包括蔚來等在內的造車新勢力已經會提前告知車主這些技術應用僅限于“輔助”，不能依賴，相關安全責任也要車主自己承擔，但在現實環境中，新能源車企往往會著重夸大宣傳自身自動駕駛技術的領先性，相關銷售人員為了促成購買也往往會在介紹時給車主帶來很大的誤導，這就會讓很多人忽視自動駕駛技術應用目前尚且還存在著不少的缺陷。

顯而易見的是，不論蔚來ES8的領航NOP輔助還是其它新能源車企的自動駕駛輔助功能，它們目前都遠遠無法替代人類駕駛，在具體使用場景上限制很大，一旦車企讓車主認為他在某些使用場景下可以放松警惕、依賴技術，那么潛在的風險已然產生。

小鵬自動駕駛“水平”不行？

不得不說的是，蔚來這一次出事對于整個新能源 汽車 行業來說都具備強烈的警醒意義，在自動輔助駕駛的應用問題上，蔚來不是第一個，它也不會是最后一個。

事實上，不僅是蔚來 汽車 在“自動駕駛”上會通過不遺余力的宣傳給人一種不明覺厲的感覺，小鵬 汽車 也同樣把自動駕駛當成自身重要賣點優勢。

同樣在近期，小鵬 汽車 也未能擺脫蔚來 汽車 的境地，它一樣在自動駕駛水平上遭受到了很多人的質疑。

這段時間以來，小鵬 汽車 +XPILOT自動駕駛輔助系統的宣傳充斥網絡，在宣傳口徑下，小鵬自動駕駛輔助系統技術領先、體驗優越。

可事實上，就在蔚來 汽車 出事的同期，小鵬 汽車 還發生了一起“客戶試駕小鵬 汽車 中途發生意外”事件。作為目前造車新勢力中聲量僅次于蔚來的廠商，小鵬 汽車 最近非常當紅，它在今年七月份的 汽車 銷量更是達到8040輛的好成績，可它同樣也沒能逃脫自動駕駛事故的發生。

根據相關媒體報道顯示，此前小鵬 汽車 銷售在展示小鵬G3的ACC功能時，因為沒有注意車輛周圍環境而出現了追尾事故，車速70碼無剎車追尾，安全氣囊都被彈出，作為新能源車智能駕駛的“領先者”，連試駕這種特定場景下基本的ACC自適應巡航保持車距都沒能做到？這怎么看都有點打自動駕駛輔助系統的“臉”。

根據官方介紹，小鵬G3自動輔助駕駛層面通過搭載XPILOT Driving自動駕駛輔助系統，可以對道路、行人等不明物體進行精準識別，計算出全方位的感知能力，系統包含ALC自動變道輔助、LKA車道保持、ACC自適應續航、LCC車道居中輔助、ATC自適應彎道巡航等大量自動駕駛輔助功能。

可即便是介紹的如此“花里胡哨”，宣傳中可以幫助車主預防事故的發生，在實際體驗上，車主還是要意識到這個系統只能作為“輔助”，駕駛者但凡分心、把希望全部寄托在自動駕駛輔助上，那么就隱藏了巨大隱患。

截至到目前，不論新能源車企如何包裝介紹自己的自動駕駛系統，消費者都要意識到，車輛自動輔助駕駛只是一項提高安全性與駕駛舒適性的功能點而已，目前的所有自動駕駛技術應用只是“輔助”，而非真正意義上的自動駕駛。

蔚來“自動駕駛致死”事件的背后，是否會陷入“特斯拉式”危機？

我覺得可能確實會陷入這種危機，因為目前的自動駕駛技術本身就不成熟，蔚來汽車和特斯拉都在面臨這樣的問題，同時也在尋求解決方案。

這個事件對于蔚來汽車來說非常突然，目前蔚來汽車難以想出更好的公關策略，畢竟這一次出事的人是著名創業公司的創始人，本身這名創始人有了一定的知名度，在創始人出現車禍之后，很多人會把目光直接放到蔚來汽車上，同時也會質疑蔚來汽車的自動駕駛技術。

一、蔚來汽車面臨非常大的公關危機。

從某種程度上來說，這個事件對蔚來汽車的傷害非常大，因為這個事件再一次把自動駕駛安全問題放到了臺面上，更何況這一次出事的主角是著名的企業家。網友不僅會關注這名企業家，更會把企業家出事和蔚來汽車直接聯系到一起，很多人開始質疑蔚來汽車的技術是否合格。

二、特斯拉之前也遭遇過此類危機。

雖然特斯拉是目前自動駕駛領域的行業老大，但特斯拉已經遭遇到了多次關于自動駕駛技術安全問題的危機。之前曾經有女子大鬧特斯拉的展會，之后甚至出現了一系列的扯皮現象。直到目前為止，特斯拉依然沒有給消費者一個滿意的答復。

三、蔚來汽車和特斯拉都在面臨質疑。

因為自動駕駛技術本身就比較新，同時也有非常多技術問題需要突破。我個人覺得消費者對自動駕駛技術的心理預期太高了，以至于難以忍受這個技術的缺陷。蔚來汽車和特斯拉都在積極應對這場危機，我覺得如果蔚來汽車不能突破自動駕駛技術的安全問題的話，自動駕駛技術永遠不會成為主流。換而言之，消費者也需要給這些汽車廠商足夠的研發時間來處理問題。

又見蔚來車禍，工信部發文，自動駕駛要叫停？

剛剛發布了二季報的蔚來，攤上事了。

31歲的上善若水創始人，著名企業家林文欽先生先生，在使用蔚來ES8自動駕駛功能時，不幸撞上工程車去世。

于是，自動駕駛又雙叒被討論成熱搜。在高速上不能很好的識別靜止物體，是現階段自動駕駛的通病，特斯拉也曾經出現過幾乎一模一樣的情況。只不過當時車主運氣比較好，沒有出現傷亡。

無論是特斯拉，還是蔚來，還是小鵬，都有自己強悍的自動駕駛功能，但無論私下里怎么吹噓自動駕駛的能力，在正式宣傳的時候，都乖乖的稱之為：輔助駕駛。

自動駕駛和輔助駕駛最大的區別是什么？

法律責任。

自動駕駛出了車禍，如果駕駛方責任的話， 汽車 廠商應該擔責。

很顯然，現在沒有車商敢擔責，除了在一些自媒體上口嗨一下，像特斯拉的FSD（完全自動駕駛）、蔚來的自動領航、小鵬的自動導航等等，官方稱呼一律是輔助駕駛。

但現在自動駕駛的技術，無論吹的多么花里胡哨，確實還不完善。畢竟自動駕駛出問題的代價是人命，人命關天的事，必須要謹慎。

謹慎并不代表禁止，我個人認為，應該加快自動駕駛技術的研發。

8月12日，工信部發布《關于加強智能網聯 汽車 生產企業及產品準入管理的意見》，要求強化對自動駕駛功能產品的數據安全管理能力，特別規范了軟件在線升級（OTA）功能。

話音未落，蔚來就因為自動駕駛出了問題。從工信部近年來發布的意見、方案、制度文件來看，對自動駕駛其實是鼓勵的。

甚至在2018年多個部委聯合發文，在法律上做出了修訂，鼓勵車聯網技術、自動駕駛技術的發展。

多年前自適應巡航也曾出過一些事故，后來自適應巡航已經幾乎成了標配。這其實就是自動駕駛技術的一項簡單應用。

隨著自動駕駛技術的不斷更新，哪怕短期內看不到完全自動駕駛技術上路，也會有越來越多減輕駕駛疲勞程度的新技術出現，逐步降低成本，成為中低檔車型的標配。

像吉利在10萬級別的車上普及自動泊車，就是一個很好的例子，這解決了太多二把刀選手的停車難問題。

蔚來自動駕駛汽車發生重大交通事故，自動駕駛離我們到底還有多遠

據媒體報道，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人林文欽先生，駕駛蔚來ES8 汽車 啟用自動駕駛功能 （NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。

根據蔚來 汽車 官方網站介紹，NIO Pilot自動輔助駕駛系統由蔚來自主研發，搭載全球領先的Mobileye EyeQ4自動駕駛芯片。 支持超過20項輔助駕駛功能 ，支持遠程車輛軟件升級（FOTA）。

這次自動駕駛狀態下引發的交通災難，再次將蔚來 汽車 推向了風口浪尖，同時，也引發了我們的思考， 自動駕駛技術現在已經真正達到實用標準了嗎 ？我們離安全可靠的自動駕駛到底還有多遠的路要走？

自動駕駛是最近幾年 汽車 領域的一個熱點話題，也是 電動車企業未來技術競爭的核心領域 。自動駕駛 汽車 按照技術和功能的成熟度分為5個等級：L1-輔助駕駛、L2-部分自動駕駛、L3-有條件自動駕駛、L4-高度自動駕駛、L5-完全自動駕駛（無人駕駛） 。

現在市面上在售的自動駕駛大部分處于L2到L3的水平。

現在L1和L2級別的自動駕駛 汽車 已經基本成熟，并且已經實現了大規模量產，我們通常見到的車輛所配置的自動巡航、自動車道保持、自動剎車輔助等功能就屬于L2級別的自動駕駛功能。我們所熟知的 特斯拉的自動駕駛系統，嚴格來說也是L2級的自動駕駛功能 。

不過，因為L3級別自動駕駛 汽車 在緊急情況下需要駕駛員和系統進行駕駛權限的移交切換 ，因此導致一個問題，就是在 發生安全事故時責任很難劃分清楚 。因為這一點， 汽車 企業對于是否推出L3級自動駕駛 汽車 的態度存在很大的差別，有的廠家會積極支持，而有的廠家就會遲疑觀望。而這次發生車禍的蔚來ES8車型配置的就是L3級別的自動駕駛系統。

L4級自動駕駛系統則比L3更進一步。在特定的區域內， L4自動駕駛系統可以完全接管車輛的駕駛操作，系統可以獨立實現對周圍障礙物的感知、對車輛的定位以及對路徑進行規劃等功能。 而要實現這些功能，需要多個層面的立體技術架構做支撐，并且需要完善的硬件和網絡體系進行支持。L4級別自動駕駛 汽車 的技術要求非常高。

現在L4級別的自動駕駛 汽車 大多還停留在測試或者小范圍試點運營階段，例如，谷歌的L4級別無人駕駛 汽車 已經開始在特定區域提供小范圍的沒有司機的真正無人駕駛出租車服務。通用公司的自動駕駛 汽車 也已經開始了特定區域的無人出租車測試運營。 而我國的多個城市，這幾年也陸續地在開展L4級別自動駕駛 汽車 的小范圍示范運營。

L5級別自動駕駛是最終的目標，L5級別的自動駕駛 汽車 對應用范圍和場景 沒有任何限制 ，但是因為技術要求非常高， 目前各家企業的L5自動駕駛技術都普遍還在實驗室研發階段 。

只是，我們需要客觀地分析事故的真正原因， 到底是產品細節上的瑕疵，還是技術底層的缺陷，又或者是人為操作上的失誤，必須要落實清楚，然后加以妥善的改進 。如果存在產品上的技術冒進，就必須痛下決心暫時停止銷售推廣，先將問題徹底排除。只有這樣，我們才能避免悲劇的重復上演。 肩負行業技術升級重任的自動駕駛技術，也才能在痛定思痛之后不斷發展前行。

蔚來自動駕駛為啥不能用

【太平洋汽車網】特斯拉和蔚來都是沒有使用激光雷達，出事的原因也基本一樣，識別能力重大缺陷。特斯拉自動駕駛能力根本排不上號。系統無法識別前方車輛（或者識別失?。е萝囕v在未減速的情況下直接追尾前車。

ET7作為搭載激光雷達的量產車，硬件相當豪華?？梢哉f是真正具備完全自動駕駛能力的硬件平臺。

激光雷達對自動駕駛的重要性不言而喻。目前已知面向L4的自動駕駛普遍采用基于激光雷達的方案。而整車廠量產L2自動駕駛受限于成本多采用基于視覺+毫米波雷達的方案。蔚來作為國內造車新勢力的代表，第一個吃螃蟹，將激光雷達布置在量產車上。其中超感和超算平臺十分亮眼。

超感系統Aquila除了高精度激光雷達外，還有11個800萬像素攝像頭（特斯拉和mobileyeQ4都是120萬，像素越高意味著細節越多，測距和識別更準確）、5毫米波雷達、高精度定位+V2X。

超算系統Adam，4顆NVIDIADRIVEOrin芯片，算力1016Tops！

單從硬件上講，蔚來ET7可以稱得上堆料狂魔，”攝影有底大一級壓死人“，而搭載激光雷達的自動駕駛相比于非激光雷達的方案，可以說是“年輕人不講武德”。

當然，硬件方案的瘋狂堆料，并不能代表實際體驗的巨額提升，蔚來到底能發揮這些硬件的多少能力，還得看自身的軟實力，期待蔚來的高光表現。買是買不起，對標車體驗下還是可以有。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

關于蔚來自動駕駛技術落后和蔚來 自動駕駛技術的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。