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                2022自動駕駛淘汰賽(2020自動駕駛)

                自動駕駛 566
                本篇文章給大家談談2022自動駕駛淘汰賽,以及2020自動駕駛對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、自動駕駛,2022年將跨入全面L3時代

                本篇文章給大家談談2022自動駕駛淘汰賽,以及2020自動駕駛對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。

                本文目錄一覽:

                自動駕駛,2022年將跨入全面L3時代

                自動駕駛,本身不限于電動車還是汽油車,但是電動力車兩個優點:其一是電動 汽車 控制系統更加簡化,只需要控制電機轉速,不需要換擋離合,這樣自動駕駛傳動控制設計要簡單很多。其二是靈敏性。很多電動 汽車 車主都有這個感覺,電門比油門響應更快,因為汽油有個能量轉換過程。

                自動駕駛,相對于前幾年動不動就吹自己L4的自動駕駛系統,這幾年隨著監管標準出臺,也漸漸收斂了過度宣傳。尤其是2020年3月工信部就出臺了《 汽車 駕駛自動化分級》,實際上明確了各個自動駕駛企業的技術發展階段。至今,國內還沒有L4。

                對于L1-L5的界定,理論過于復雜,簡單理解L1-2是輔助駕駛ADAS,比如你偏離路線白線系統警報提示,比如自動泊車,或者在直行堵車的時候自動行進。駕駛員只是階段性地使用智能系統。到了L3,自動駕駛只在必要的時候交付車輛控制權,一般高速等封閉道路,駕駛員可以解放雙手,但是依然隨時等待接管駕駛系統。L4,區別就在于可以不用駕駛員,在指定街道運行,車內結構亦可以改變,比如沒有駕駛艙,部分物流企業物流園區內部,那種搬運機器人就是L4,當然注意,L4不應該是軌道交通。L5,真正的自動駕駛永遠無法達到。

                2022年,國內自動駕駛跨入L3時代,并開始推動L3商用,自動駕駛將對車輛駕駛體驗帶來一些改變。為什么是2022年,因為:

                其一、自動駕駛軟環境開始構建。很簡單的道理,如果自動駕駛出了交通事故,誰來負責?2021年3月,公安部《道路交通安全法(修訂建議稿)》,第一百五十五條規定,發生道路交通安全違法行為或者交通事故的,應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任。同時,《深圳經濟特區智能網聯 汽車 管理條例(征求意見稿)》和11月《北京市智能網聯 汽車 政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則(試行)》等地方法規的頒布,進一步明確了自動駕駛的責任認定。當然,這里還有細節缺失,諸如L3下使用自動駕駛系統的時候出現事故,當前依然認定駕駛員的責任,這讓L3以下自動駕駛功能依然不能解決實際問題。

                其二、融資開始到位,資本開始躁動。。根據 IT 桔子,2021 年截至 10 月,自動駕駛領域共產生95次投融資事件;累計融資金額為 548 億元,同比升 86%。自動駕駛領域從2012年谷歌waymo進行路測,如今十個年頭,waymo第一輪融資在2020年3月,22.5億美金,5月又籌集了7.5億美元,而2021年6月進行了第二輪融資25億美元。隨著谷歌和沃爾沃合作,并在鳳凰城、舊金山等地推動真正無人的自動駕駛 汽車 (沒有駕駛員),自動駕駛的商用化前景已經開始清晰,從而逐漸走出了概念期。

                其三、L3找到了應用場景。谷歌waymo通過里程積累,基本接近于L4,但其他企業普遍在L3階段,對于L3階段的自動駕駛,要么通過測試積累公里數和數據,要么通過商用來積累數據,同時產生一些收入維系運行,畢竟 科技 業贏者通吃情況嚴重,活下來很關鍵。當前L3的模式有兩種:一種是限定區域的Robotaxi,也就是自動駕駛出租車,谷歌就是這么做的,一開始出租車需要兩名工程師跟車來監控自動駕駛,通過人工智能機器學習來應對各種路況,從而完善自動駕駛系統,由于限定區域,所以自動駕駛環境較為穩定,通過試運行,可以通過好奇心吸引用戶來獲取一定的經營收入。另一種是L3在私人駕駛 汽車 領域的使用,但L3并非針對所有的路況,而是主要針對高速路。對于自動駕駛,高速路的路況相對于城市路段更為簡單,反而容易應對,而對于用戶來說,高速路大多數事故反而是因為人為操作失誤。L3在高速路能夠更好的形成應用,緩解長途車疲勞。這里比較集中的還有無人卡車,而且這些無人卡車往往限定在高速路段和物流園區內部行駛。

                機遇主要在兩方面:

                一方面是無人駕駛 汽車 的集成供應商。由于谷歌和沃爾沃存在合作,而沃爾沃和吉利存在一些聯系,雖然并不確定,但是吉利可能成為一家自動駕駛概念的公司。百度Apollo也將是一個不容忽視的存在,百度很多年來,一直向谷歌看齊,谷歌搞人工智能,百度也要。所以在加州路測等方面并不落后。還有一個華為的AITO品牌,這無關于技術,功勞屬于“華為”兩個字。

                另外,諸如蔚來和小鵬,基于相對較大的新車出貨量,其在自動駕駛方面擁有商用的基礎,借助渠道搭售,然后通過用戶數據反饋來強化。這方面類似于特斯拉的自動駕駛系統。

                這里稍微提一下特斯拉的自動駕駛,利用視覺智能和利用激光雷達的輔助作用,是兩種思路,當前谷歌商用自動駕駛都是基于激光雷達+弱視覺智能,而特斯拉試圖用強視覺智能+強感知的方式來推動,但當前特斯拉的自動駕駛應該在L3附近,但跨越L3到L4是非常漫長的過程。相對來說,谷歌雖然是AI潮流發起者,但是對AI的現狀看法更加客觀。所以,現階段比較穩健的自動駕駛還是谷歌的激光雷達方案。

                另一方面是無人駕駛 汽車 的配件。一個是激光雷達,前文說過了,谷歌的激光雷達方案更為實際,小鵬、蔚來等基本裝上了激光雷達。另一個是 汽車 芯片,智能 汽車 相對于傳統汽油車芯片要多出6-8倍,其中中控交互系統,未來會趨向于性能更加強大的高端芯片。其實很多車載系統當前用的都是安卓系統,這也使得智能 汽車 越來越類似于我們的智能手機,成為芯片和傳感器集成的大戶。

                機械式廠商比如:Velodyne、禾賽 科技 等;半固態廠商比如:Luminar、Innoviz、速騰聚創、華為、大疆等。

                2022世界人工智能大會 毫末張凱分享毫末AI自動駕駛探索之路

                易車訊 9月3日,2022世界人工智能大會滴水湖AI開發者創新論壇-智能出行分論壇在上海臨港正式召開,毫末智行董事長張凱受邀出席,向眾人分享了毫末智行在自動駕駛領域的探索與成果。

                在論壇上,張凱發表了名為《毫末智行的自動駕駛AI探索之路》的主題演講,并首先向眾人分享了毫末智行當前在自動駕駛領域獲得的矚目成績:“毫末智行已經拿到多項業內第一名,其中包括了中國量產自動駕駛的第一名、中國首個自動駕駛數據智能體系MANA、中國第一個大規模量產&重感知的城市NOH導航輔助駕駛,以及中國首個十萬元級末端物流自動配送車小魔駝2.0等等?!?/p>

                在乘用車領域,毫末智行HPilot智能輔助駕駛系統已實現了兩代產品的量產,并已搭載至長城汽車旗下近10款量產乘用車型中,“到2022年底,毫末智行輔助駕駛系統預計將落地超過30款車型,到2024年,搭載毫末智行輔助駕駛系統的乘用車總量預計達到百萬量級,將進一步夯實毫末智行中國量產自動駕駛第一名的行業地位”,張凱介紹到。

                而作為毫末智行第三代智能輔助駕駛系統,HPilot 3.0也將在年內量產,這標志著城市NOH導航輔助駕駛將正式進行交付?!霸诔鞘袌鼍爸悄荞{駛方面,毫末智行已完成了城市NOH全部的功能開發,并在北京、保定等城市進行深度場景打磨”,張凱介紹到,“我們的終極目標,是以城市NOH幫助用戶完成在城市區域內A點到B點輕松、安全地智慧通行。預計未來,城市NOH功能落地的城市將會超過100個,全面覆蓋國內所有的一二線城市”。

                在末端物流自動配送領域,張凱表示,毫末智行已處在市場領跑者位置:“目前,毫末智行已經與阿里達摩院、物美多點、美團等行業頭部客戶達成深度合作關系,來助力末端物流自動配送行業發展;此外,憑借今年4月推出的第二代末端物流自動配送車小魔駝2.0,毫末智行將進一步加速末端物流自動配送的行業進程?!?/p>

                據張凱介紹,小魔駝2.0是業內首款面向商用市場的10萬元級末端物流自動配送車,而為了更進一步推動末端物流自動配送事業的快速規?;?,毫末智行還在本年度全面升級了末端物流自動配送車生產基地,升級后的生產車間占地1萬平米,可實現年產1萬臺的自動配送車的產能目標。對此,張凱表示,“我們希望小魔駝2.0的推出,能夠進一步加速末端物流自動配送車規?;逃玫男袠I進程?!?/p>

                在成立至今僅兩年多的時間內,毫末智行就獲得了遠超其它自動駕駛企業的成就,對此,張凱將原因總結為了毫末智行對自動駕駛發展的深刻認知,“我們總結了自動駕駛能力發展曲線,形成一個與數據規模相關的函數,即F=Z+M(X)。其中F代表自動駕駛的產品力,Z代表毫末的第一代產品的能力,M則是一個把數據轉化為知識的函數,隨著數據規模的增加,函數M單調遞增?!?/p>

                在張凱看來,M函數是一個非常復雜的系統,而以M函數為核心,毫末智行提出了中國首個數據智能體系MANA?!皵祿悄荏w系MANA是毫末所有產品進化的核心動力,其設計核心就是降低成本、提高迭代速度”,張凱表示,“截至今天,數據智能體系MANA已完成超過28萬小時的學習時長,其相當于人類司機4萬年駕齡。而隨著時間的積累,數據智能體系MANA會讓毫末智能駕駛系統跑的更快、更穩、更安全?!?/p>

                “我們認為,毫末在智能駕駛下半場競爭中致勝的核心,就是如何有效獲取高質量的數據。誰能高效、低成本的挖掘數據價值,誰就能成為競爭的王者”。在張凱看來,驅動自動駕駛快速迭代的核心來源于數據,但數據來源于客戶,于是在與長城汽車進行長期穩定合作的同時,毫末智行提出了面向其它客戶的全新合作模式,即6P開放式合作模式。張凱表示,通過與客戶進行開放式共創能夠為二者帶來雙贏,而這一深度綁定、共同發展的模式也被業內所廣泛認可,并被大家稱之為“毫末模式”。

                6P開放式合作模式為加速毫末智行乘用車輔助駕駛技術提供了一條嶄新的快速路,而在末端物流自動配送領域,毫末智行也結合自身優勢與行業內外不同需求,提出了業內唯一的“5S服務體系”,其包含FAAS工廠制造服務、IAAS供應鏈和硬件服務、PAAS系統工具服務、VAAS整車服務與MAAS運力服務,能夠滿足不同企業對末端物流自動配送的差異化需求。

                此外,為更進一步提升自動駕駛技術成熟度,贏得2022年自動駕駛下半場競爭,張凱還將目光鎖定到了用戶層面。張凱指出,“打造一款成功的智能駕駛產品,是讓‘用戶能夠更快的接受并信任智能駕駛’和‘智能駕駛系統能夠更快適應用戶習慣’兩者的高度統一。通過一年多的不斷的修正和迭代,目前我們的智駕系統在用戶體驗方面取得了長足的進步,并贏得了客戶的充分信任和行業的認同?!?/p>

                而當談及如何在項目人員不足的情況下高效實現多項目并行的難題時,張凱回答到,毫末智行采取的手段是最大程度提升系統開發過程中的軟件復用程度,以及在系統開發各個環節提升效率:“通過降本增效、統一全員行動目標等一系列手段,毫末智行以全力確保完成了本年的30多車型、78個項目的既定目標,并率先實現了智能駕駛系統的流程化開發和標準化的交付?!?/p>

                作為行業內少數實現規?;涞?,并在高質量數據方面具備規模和協同優勢的企業,此次毫末智行首次參加2022世界人工智能大會滴水湖AI開發者創新論壇,還帶來了數據智能體系MANA、HPilot 3.0輔助駕駛解決方案、城市NOH導航輔助駕駛、小魔駝2.0等技術與產品,吸引來了眾多觀眾與業內專家學者的參觀及咨詢。

                隨著自動駕駛行業的發展,毫末智行將繼續助力中國自動駕駛不斷發展躍遷,以零事故、零擁堵、自由出行和高效物流為目標,助力客戶重塑和全面升級整個社會的出行及物流方式。

                毫末智行發布年終成績單,2022年將推出城市NOH功能

                “2022年將是自動駕駛行業發展最為關鍵的一年。乘用車輔助駕駛領域的競爭將會正式進入下半場,其他場景的自動駕駛也將正式進入商業化元年?!?/p>

                12月23日,脫胎于長城汽車的智能駕駛企業毫末智行舉辦了年終品牌日。在這場發布會上,毫末智行宣布,明年年中將正式推出“城市NOH(智慧領航輔助駕駛系統)”功能。如果不出意外,這一功能也必然將在長城旗下的車型上首搭。

                而從各個企業發布的信息來看,目前已經推出類似功能的量產車型,僅有小鵬P5、極狐阿爾法S華為HI版等極少數。

                就在不久前,得益于毫末智行的加持,長城旗下的魏牌摩卡NOH智慧領航版車型正式上市,這也是同級別中首款實現智慧領航輔助駕駛能力的智能燃油汽車。?

                而明年,隨著搭載激光雷達的車型不斷量產上市,整個汽車行業的智能駕駛水平也必然將大幅提升。毫末智行董事長張凱就預測稱,在乘用車領域,2022年將會是城市智慧領航輔助駕駛量產的元年。?

                同時,在他看來,2022年也將是智能汽車充分競爭時代的開始,而智能駕駛技術的發展也將會車企之間的競爭。至于其他領域的自動駕駛,張凱表示,2022年,末端無人物流領域的商業化也將會呈現延續性;Robotruck也將會正式開啟量產之路的探索。

                除宣布明年將推出“城市NOH”功能之外,本次毫末AI DAY上最重磅的消息還在于毫末智行發布了中國首個自動駕駛數據智能體系——MANA(中文名“雪湖”)。

                據毫末智行CEO顧維灝介紹,“雪湖”這一名稱出自于科幻巨作《三體》第二部《黑暗森林》,主人公羅輯在星空、雪山、森林、草地和湖畔之間徜徉思考,最終尋找到了破解“三體危機”、拯救地球的方法。MANA(雪湖)承載了毫末以AI通向自動駕駛夢想的思考。

                毫末智行發布中國首個自動駕駛數據智能體系MANA

                據介紹,毫末通過對400萬公里用戶行駛里程數的沉淀與思考,總結出了自動駕駛能力發展曲線:F=Z+M(X)。F代表產品力,Z代表毫末第一代產品,M是一個把數據轉化為知識的函數,包括數據獲取、表達、存儲、傳輸、計算、驗證,以及對成本和速度的影響。MANA就是這個最核心的M。MANA由TARS(數據原型系統)、LUCAS(數據泛化系統)、VENUS(數據可視化平臺)、BASE(底層系統)四個子系統組成。

                顧維灝進一步從感知、認知、標注、仿真、計算五大能力方面,對MANA進行了介紹。

                在感知能力方面,針對目前毫末核心的感知設備車載攝像和激光雷達,核心問題是如何讓1+1實現大于等于4的效果。相較于過往標準的結果融合方法,毫末采用了更高效的過程融合方法,并加入時序的特征進行時空融合,進而快速拉升感知能力。

                認知能力層面,顧維灝認為需要具備安全、舒適、高效三大要素。安全上,毫末擁有全棧自研安全認知模型CSS,其核心是自動駕駛系統不只局限在從純機械的角度保證自己不主動犯錯,而是充分考慮從數據中學習到的對其他交通參與者行為的理解和超時空的歷史經驗;在安全底線之上,從數據中學習舒適和更高效的量化標準,讓自動駕駛算法可以更好的處理紛繁復雜的駕駛場景,制定更符合用戶喜好的駕駛策略。并且通過自動化場景挖掘、強化學習、仿真引擎構建認知智能閉環系統,持續不斷從海量人駕數據中提取知識,快速迭代車端認知算法能力。

                毫末正在研究一種端到端的模擬學習,就是以過往的事例為指導,從數字化的場景中得到具體的本車動作。這一過程中,所有的動作都已經在人們自己開車的過程中自己被標注。而毫末則挑選更符合要求司機的駕駛行為,在不同場景下持續的訓練。同時,毫末實踐了很多深度強化學習的方法,并構建了閉環自動標注系統,運用了無監督自動標注算法,大大提升了數據標注的效率,以適應大規模量產的需求。

                仿真能力層面,毫末把仿真系統比作“自動駕駛元宇宙”,通過在這個“元宇宙”中進行感知和認知的效果驗證,效率被大大提高。

                最后,在計算能力層面,顧維灝判斷未來在智能汽車的推動下,人類記錄的數據正在從文本向圖像轉變,圖像的存儲和計算規模將占據主導,由此對存儲和計算將帶來新的革命。顧維灝在現場宣布,毫末MANA超算中心正在籌備中,主要用于自動駕駛的數據處理、訓練、推理和驗證等需求,中國自動駕駛進入超算中心時代。

                除以上成果之外,在此次HAOMO AI DAY上,毫末表示,2021年,其輔助駕駛系統已經搭載至5款總計數萬臺量產車輛中,是中國輔助駕駛量產能力最高產的公司;乘用車用戶行駛里程突破400萬公里、未來三年搭載100萬臺乘用車;末端物流無人車方面,也迎來第1000輛車量產下線……

                就在HAOMO AI DAY前一日,毫末智行剛剛宣布完成A輪近10億元融資,晉級中國自動駕駛新獨角獸和頭部玩家之列。?

                而據顧維灝介紹,2022年下半年,他們將計劃交付全場景NOH,并在2023年推出擁有HSD(HAOMO Self-Driving)的車隊。

                明年,隨著新技術的開展以及新投入的到來,毫末智行還將給智能駕駛行業帶來哪些驚喜,繼續期待。

                中國智能汽車及自動駕駛博覽會是干什么的?舉辦時間和地點在哪里?

                中國智能汽車及自動駕駛博覽會是由華墨集團主辦的,專注于智能汽車及自動駕駛領域的技術展覽。

                主辦方華墨集團是國內領先的民營會展公司,擁有18年的辦展歷史,辦展城市覆蓋全國62座,每年舉辦展會超過130場,服務用戶超過1300萬,每2-3天就有一場展會在國內落地。目前華墨集團旗下有四大連鎖展業展:華夏家博會(家裝展),華機展(制造業機床),華食展(餐飲食材);華車展(智能汽車類)

                主辦單位:華墨集團;上研智聯

                承辦單位:蓋世汽車、佐思汽研、低速無人駕駛產業聯盟、萬網互聯

                展覽時間:2022年9月26日-29日

                展覽地點:蘇州國際博覽中心(蘇州工業園區蘇州大道東688號)

                展會規模:500+參展商;30,000+平方;30,000+專業觀眾

                同期舉辦:中國智能汽車產業鏈展

                主題展區:自動駕駛、車聯網/智能網聯、電機、電控、機加工、動力電池

                ①自動駕駛:ADAS高級輔助駕駛、通信系統、傳感器、毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、夜視儀、芯片、動態地圖技術、汽車導航、自動泊車系統、預防碰撞系統、車道保持系統、剎車輔助系統、立體視覺系統、電磁控制系統、人機交互系統等。

                ②車聯網/智能網聯:5G技術、車聯網開發平臺/工具、通信模塊、車載操作系統、系統安全解決方案、汽車TSP、汽車App、內容提供商、車聯網服務等等。傳感器,控制器,執行器,車路協同。

                ③電機:鐵芯、電磁線、磁性材料、機殼端蓋、絕緣材料、灌封膠、潤滑油、軸、軸承、密封圈線束、模具、連接件、仿真軟件;

                ④電控:電池管理系統、電機控制系統、動力總成控制系統、車載充電器OBC、變換器DCDC、整車控制器VCU、電機控制器MCU、高壓配電盒PDU、IGBT、SIC、功率模塊、散熱系統、電容器、傳感器、旋轉變壓器;

                ⑤機加工:分條機、沖床、繞線機、嵌線機、激光焊接、灌封機、動平衡機、充磁機、快速成型/激光3D打樣、電機測試系統、自動化產線設備;

                ⑥動力電池:電芯、BMS、PACK、正極材料、負極材料、電解液、隔膜、銅箔/鋁箔。

                現場會議:

                ICVS中國自動駕駛商業化落地大會

                2022智能網聯汽車論壇(佐思汽研承辦)

                2022中國國際低速無人駕駛大會(低速無人駕駛產業聯盟承辦)

                ICVS自動駕駛仿真測試大會

                ICVS中國智能汽車產業鏈大會

                ICVS自動駕駛前沿技術峰會

                ICVS中國智能汽車產業鏈大會

                ICVS中國智能汽車產業投融資大會

                專業觀眾:整車企業(智能乘用車、智能商用車、智能功能車)政府機構,公交公司、城市管理、旅游公司、客運公司出租車公司、物流配送、共享出行、公共交通、環衛作業、港口碼頭、智能礦、無人零售、無人出租、無人巴士、汽車工業從業人員、一二級集成商、汽車服務汽車配件領域貿易商、汽車制造業等

                觀展時間:

                2022年9月26-28日(周一~周三)9:00-17:00

                2022年9月29日(周四)9:00-14:00

                硅谷無人車五大家族,誰能C位出道?

                作者:Otter

                責編:梓

                5月底,滴滴出行宣布,旗下自動駕駛子公司完成首輪超5億美元融資,由軟銀集團的新愿景基金2期領投。

                這是滴滴自動駕駛成立后首次對外融資,也是中國自動駕駛領域最大的一筆融資。在投資Uber和WeWork虧損數十億美元后,軟銀似乎想將下一個賭注押在中國的自動駕駛 汽車 上。

                無獨有偶,近來硅谷自動駕駛最大的新聞就是Zoox擬賣身亞馬遜。

                2019年10月,Zoox啟動C輪募資,先期募集2億美金,可惜遲遲未能完成。4月,Zoox解雇了幾乎所有的合同工,包括參與測試的安全員,大約有120人失業,成為疫情爆發后第一家公開裁員的自動駕駛初創公司。

                《福布斯》文章指出,Zoox此前總計近10億美元的巨額融資可能已所剩無幾,公司決策層正面臨嚴峻的挑戰。

                隨后,Zoox被曝出聘請獨立投資銀行Qatalyst Partners對潛在“戰略投資者”和潛在買家的收購興趣進行評估,正在考慮出售公司。

                而據知情人士透露,如果亞馬遜決定收購,最終交易價將低于Zoox最后一輪融資32億美元的估值。

                Zoox賣身,Cruise、Kodiak等紛紛宣布不同程度的裁員,自動駕駛卡車Starsky Robotics融資困難、停止運作,硅谷無人駕駛將何去何從?

                對于自動駕駛領域來說,過去的2019年是充滿挑戰的一年,很多公司面臨接踵而至的現實挑戰。有公司倒閉,有公司聯合知名 汽車 制造商和供應商鞏固自己的優勢地位,也有公司開始走向下坡路,發展之路步履蹣跚。

                對于美國市場來說,Zoox, Waymo, Cruise, Argo AI, Aurora并稱硅谷自動駕駛“五大家族”。

                進入2020年,美國市場內自動駕駛淘汰賽加劇,加之疫情的巨大沖擊,無人車努力尋求出路,究竟哪些公司能率先突圍?

                Zoox:打折出售,急求買家

                最近,沒有車企爸爸撐腰的Zoox是真的笑不出來。是的,Zoox是目前硅谷自動駕駛“五大家族”中唯一沒有車企背書的公司。

                成立于2014年,總部位于加州福斯特城,由Tim Kentley-Klay與蘋果公司董事長Arthur D. Levinson的兒子Jesse Levinson聯合創立。從一開始公司的戰略就是自主研發和制造自動駕駛 汽車 ,說白了,就是又要做自動駕駛系統,又要自行造車。

                而且,Zoox提出了顛覆性的 汽車 設計——沒有油門、剎車板,沒有方向盤,可以雙向行駛的無人車。

                Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan,專注投資交通領域的創新公司,他對Zoox的評價是: “硬件設計,前所未有。Zoox設計全新硬件適應自動駕駛軟件的想法非常大膽,意味著,需要花很多錢?!?

                Zoox的發展一直非常順利,不僅得到騰訊、IDG等資本的加持,融資近10億美元,還在2018年12月份,成為首家獲得批準,可以在加州公共場所用自動駕駛 汽車 運送乘客的試點許可公司。

                不過,2018年,聯合創始人Tim Kentley-Klay丟掉了CEO職位,此前他一直主張與傳統車企劃清界限。而接任他的職位的是Intel前高管Aicha Evans,過去15年致力于跟傳統車企打好關系。

                隨后進入2019年,Zoox的發展出現危機,深陷和特斯拉的訴訟,直到今年4月才達成和解。C輪融資也遲遲沒有完成。

                加上隨之而來的疫情,也讓Zoox停止了在舊金山和拉斯維加斯的公共道路上測試車輛,原本計劃在2020年底推出自動駕駛 汽車 的計劃也變得遙遙無期。

                既沒有母公司支撐,也沒有車企撐腰,雖然Zoox也風光一時,拿下 10 億美元融資,估值更是高達 32億美元,但在宏偉的目標前,這點錢真的不夠燒。

                本身自動駕駛投資的熱度就不復當初,加之疫情之下,所有資本都變得更加謹慎,融資并非易事。

                這樣看,打折賣身,似乎也是意料之中。據《華爾街日報》報道,亞馬遜正在與Zoox洽談收購事宜,如果交易推進順利,將為亞馬遜開發自家產品的送貨服務奠定基礎,Zoox也會迎來新的生機。

                如果亞馬遜真的決定出手,Zoox背靠物流巨頭,應該是算是眼下最好的歸宿。

                Waymo:含著金湯匙出生的天選之子

                說到硅谷的自動駕駛公司,不得不提的就是從Google X 試驗室孕育出來的Waymo,從它獨立出來,就一直被視為自動駕駛行業的標桿。

                自2009年以來一直致力于自動駕駛技術,至今已經十年,估值超過300億美金。

                2019年12月Waymo于亞利桑那州鳳凰城投入全球首個商業運營的無人出租車。

                公司CEO John Krafcik曾是現代 汽車 的美國區執行總裁,在他的帶領下,Waymo有著宏大的發展布局,主要分為三大業務板塊,第一塊是自動駕駛出租車,第二塊是物流、遞送服務(比自動駕駛出租車前途更廣),第三塊則是來自軟件和技術授權。

                今年3月2日,Waymo宣布首輪融資獲得22.5億美元,領投方為銀湖資本、加拿大養老金投資委員會和阿布扎比基金Mubadala,加上另一筆7.5億美元投資,Waymo從外部投資機構募集的資金累計達到30億美元。

                這是Waymo首次獲得Alphabet以外的投資。

                背靠母公司谷歌,Waymo就像是含著金湯匙出生的天選之子,但其實公司的發展也并非是一帆風順的,自動駕駛技術的商業化也存在一系列的障礙,Waymo的首席執行官John Krafcik曾表示,無人駕駛 汽車 的普及“所需時間超出我們的理解”。

                在突如其來的疫情之下,Waymo縮減了其在加州和亞利桑那州的自動駕駛測試車隊,4月7日宣布整個車隊停運,從5月11日開始,才重新在鳳凰城區域開始有限的自動駕駛測試。

                Cruise:最好命,成立3年被GM收購

                而另一邊通用 汽車 旗下的自動駕駛公司Cruise, 受疫情的影響就不僅僅是停工這么簡單。

                根據彭博社5月15日報道,Cruise宣布裁掉約8%的全職員工,以應對疫情期間公司面對的困境。 據報道,近160名員工會被永久解雇,其中40%是工程師。

                丹?安曼表示,這是非常艱難的決定,但卻是正確的選擇?!昂苄疫\我們仍有一個明確的目標和數十億美元的銀行存款?!?/p>

                Cruise成立于2013年10月,位于加州舊金山,2016年通用 汽車 花10億美金收購,之后成為了通用發展共享、電動自動駕駛 汽車 的子公司,由前通用 汽車 總裁丹?安曼(Dan Ammann)出任CEO。

                2018年6月至2019年5月,Cruise先后引入軟銀愿景基金、本田 汽車 和其他機構,再加上通用 汽車 追加投資,累計融資額高達72.5億美元。截止目前,估值達到190億美元。

                Cruise業務的重心一直放在技術研發和商業化應用方面,和其他自動駕駛公司相比,Cruise更專注在舊金山復雜多變的城市環境中提升自動駕駛技術,根據2019年加州機動車管理局發布的報告中,Cruise的自動駕駛平均行駛里程僅次于Waymo。

                今年1月,Cruise還推出了Origin自動駕駛 汽車 ,該 汽車 是為共享乘車而設計的,也可以轉換為配送車。

                一旦商業化運作,Origin將成為Uber和Lyft強有力的競爭對手。雖然Cruise受疫情影響無奈裁員,但有通用 汽車 每年十億的資金,Cruise依然留有退路。

                Argo AI:背靠福特和大眾,美國、歐洲雙保險

                《華爾街日報》6月2日報道,自動駕駛技術平臺初創企業Argo AI,獲得德國大眾集團26億美元投資。

                此舉使Argo AI成為了唯一一家在美國和歐洲都有商業合作伙伴的自動駕駛技術平臺公司。

                Argo AI首席執行官塞爾斯凱(Bryan Salesky)和Argo Munich副總裁施托勒(Reinhard Stolle)表示:“這次注資鞏固了我們的資本優勢?!?/p>

                2016 年,總部位于匹茲堡的Argo AI由前Google員工Salesky和前Uber員工Peter Rander聯合創辦,2017年,被福特以10億美元的價格收購。如今,隨著大眾的注資,Argo AI由大眾和福特共同控制。

                在疫情之前,Argo AI一直忙著開發適用于福特2021年新車的自動駕駛系統和高精地圖,然而,受到疫情的影響,福特在今年第一季度的發布會上透露,會將其自動駕駛 汽車 的發布推遲到2022 年。

                福特和大眾共同分擔開發自動駕駛 汽車 技術的費用,極大地保證了Argo AI的資金來源,同時也會加快Argo自動駕駛系統落地的腳步,整合到更多車輛中。

                福特和大眾兩大車企的合力扶持可謂是及時雨,極大地緩解了Argo 在資金方面的壓力,達成了保守中穩步發展的局面。

                Aurora:逆勢招兵買馬

                另一家背靠現代和亞馬遜的自動駕駛初創公司Aurora,卻有著另一番景象,不僅沒裁員,還表示自己擴招了比2019年多一倍的員工。

                而且還順應疫情成立了Aurora Academy,為Aurora的員工設計打造有關可視化、傳感器研發、數學基礎、機器學習等方面的專家級課程。

                Aurora的首席執行官Chris Urmson表示,該公司仍處于十分穩固的地位,有足夠的資本運作,并會繼續招募員工,推進全堆棧自動駕駛平臺開發。

                Urmson相信,自家自動駕駛車輛在疫情期間的應用,已經證明了公司技術的實用性。

                如此信心滿滿也源于Aurora本身超強的實力,公司由三位聯合創始人創立于2017年,這三位大咖分別來自谷歌X實驗室、Uber和特斯拉的重要崗位,并且都曾參與自動駕駛研發,推動了自動駕駛 汽車 技術從實驗室走向產業化。

                Aurora 的核心產品名為 Aurora Driver,這是一套能安裝在不同類型 汽車 中的軟硬件組合,幫它們實現自動駕駛。

                與大眾、現代和中國電動 汽車 生產商拜騰等合作,將其系統集成到 汽車 中。2018年,Aurora還與人工智能計算公司英偉達建立了合作關系,英偉達將向Aurora提供Xavier處理器,該處理器可成為自動駕駛系統的基石。

                Aurora的目標是建立一個開放式平臺,提供整合技術方案,為車企和其他廠商提供建立自動駕駛系統服務。

                2019年,Aurora B輪融資5.3億美元,投資機構包括紅杉、普信、亞馬遜等。6月又得到了現代 汽車 的投資。自成立以來,Aurora 已經拿到了 6.9 億美元的投資。

                今年3月份,美國研究公司Navigant Research發布了年度自動駕駛技術開發排行榜(根據公司戰略部署和執行情況),其中Waymo,Argo AI,Cruise和百度Apollo進入行業TOP4,領先全球自動駕駛市場。

                在政策和資本加持之下,國內的自動駕駛公司從一開始跟跑硅谷,到日漸強大,逐漸開始和美國自動駕駛頭部企業并行。

                在2019年加州公開發布的道路測試里程排行榜上,中國初創企業小馬智行力壓眾多美國企業排名第三,百度Apollo位居第四。

                百度、蔚來、北京新能源、戴姆勒、小馬智行、騰訊、滴滴、奧迪、重慶金康、四維圖新、豐田和北京三快等13家中國公司的77輛自動駕駛 汽車 行駛了104萬公里。

                滴滴更是挺過疫情,今年5月拿到國內自動駕駛公司獲得的單筆最大融資,6月又成立自動駕駛安全工作管理委員會,系統化、標準化推進自動駕駛研發、測試、運營各階段安全管理。

                在中國,滴滴經營著全球最大的交通網絡之一,擁有高達80%的市場份額,提供了海量的路網數據。

                2019年8月,滴滴將自動駕駛部門拆分為一家獨立子公司。專注于自動駕駛相關技術研發,產品應用和業務開發。

                滴滴表示,獲得資金支持后,將加大研發測試投入、車路協同及相關AI技術投入, 探索 區域落地,同時進一步加深與 汽車 上下游產業合作,加快自動駕駛量產進程,推動全球 汽車 與交通產業的變革。

                滴滴自動駕駛公司正與旗下的小桔車服及滴滴金融合力建立智能出行生態圈,覆蓋包括充電樁設立、維保、保險等未來出行整體解決方案。

                4年前,無人車是真的香。

                2016年,GM花10億美元大手筆買下自動駕駛初創企業Cruise Automation,Uber給剛剛成立8個月的自動駕駛卡車公司Otto投資6.8億美元。

                美國 科技 界對自動駕駛勢在必得。四家市值破萬億的 科技 公司都在研究無人車。

                谷歌不用說,坐擁估值第一高(300億美元)的無人車Waymo。蘋果低調,從5年前開始默默研究自動駕駛 汽車 ,今年預計將投入近190億美元研發。

                微軟雖然沒有造車的想法,但在研究如何為初創企業提供更好的自動駕駛技術和服務平臺。亞馬遜一直對自動駕駛感興趣,2019年投資Aurora,估值25億美金。

                按照馬斯克的預言,2017年,特斯拉的無人車就能環游美國一圈。按照GM通用 汽車 的說法,2019年就能實現無人駕駛。

                然而,自動駕駛錯失的不僅是一個個大膽、充滿野心的預言,還有資本的耐心。

                從2019年開始,融資回落,熱潮褪去,一連串自動駕駛初創公司擱淺死。

                明星選手Drive.ai,背靠AI專家吳恩達,命懸一線,差點死亡,好在蘋果在緊急關頭出手收購。Roadster.ai從弄潮兒到深陷丑聞、失敗不足一年。Otto風光沒多久,創始人就被前東家谷歌起訴,被判決“偷竊商業機密”犯罪,賠不起1.79億美元的罰款,只能關門大吉...

                進入2020年,自動駕駛公司似乎更難了。無人卡車Starsky Robotics,融資困難,無奈破產;曾估值32億美金,硅谷獨立發展、規模最大的無人車公司Zoox,緊急賣身;Cruise、Kodiak Robotics、Ike等紛紛宣布不同程度的裁員...

                據PitchBook調查,自動駕駛 汽車 初創公司平均每月花費160萬美元,是金融 科技 、醫療 健康 公司的四倍。

                對于無人車公司來說,不僅成本耗資巨大,而且一旦出現安全事故就有可能全盤皆崩,搏一把的成本太高。(Uber無人車撞死行人事件,導致Uber自動駕駛停工8個月)。

                能否獲得資金、能不能商業化落地、規?;癄I收,成為檢驗公司能否存活的殘酷淘汰標準。

                《紐約時報》觀察員指出,疫情加速了已經發生的行業震動,2020年,一家自動駕駛 汽車 初創公司破產,一家自賣自身,四家發生不同程度的裁員。

                不過,疫情下危、機并存。

                融資難,但不是沒機會。疫情的傳染性,突顯無接觸服務的重要性,無人駕駛技術或將重新獲得資本青睞。

                Waymo、Cruise、Argo AI背靠大樹好乘涼,Aurora積極聯手車企,解決資金和商業落地的核心問題。

                一直特立獨行的Zoox,如今也積極投奔零售業巨頭亞馬遜。

                新一輪淘汰賽拉開了序幕,未來將是更加激烈和殘酷的神仙打架。

                數據顯示,2030年全球自動駕駛市場規模預計將超2萬億美元。逆勢擴張,能夠抓住機遇的公司,未來未必不能與微軟、谷歌、蘋果、亞馬遜這幾家市值萬億美元的巨頭一決高下。

                福特 汽車 公司發言人丹·皮爾斯說,福特計劃2023年前,在其自動駕駛業務上投資超過40億美元。

                對于自動駕駛技術還遠遠沒有準備好的現在,克服當前狀況,保證資金持續注入,不斷完善軟硬件實力是重中之重。

                無人車的下一個5年,情懷夢想和填飽肚子之間的選擇,現在看很明晰了。

                -END-

                關于2022自動駕駛淘汰賽和2020自動駕駛的介紹到此就結束了,不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ?如果你還想了解更多這方面的信息,記得收藏關注本站。

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