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                自動駕駛的未來趨勢簡要概括(自動駕駛的展望)

                自動駕駛 1427
                今天給各位分享自動駕駛的未來趨勢簡要概括的知識,其中也會對自動駕駛的展望進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、你覺得自動駕駛技術會是未來的趨勢嗎?原因是什么?

                今天給各位分享自動駕駛的未來趨勢簡要概括的知識,其中也會對自動駕駛的展望進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!

                本文目錄一覽:

                你覺得自動駕駛技術會是未來的趨勢嗎?原因是什么?

                谷歌的Waymo也比2016年公布的排名上升了5位,成為前五名中進步最大的選手。該公司的合作伙伴包括Lyft和Avis,它正在努力解決其在無人駕駛技術方面的一些不足之處,包括車隊建設和維護。而且它和通用汽車一樣,在開發方面取得了良好進展,并準備向公眾開放。Waymo已經在亞利桑那州建立了一個服務設施,并一直在測試其車輛的無人駕駛性能。但隨著通用汽車及其2019年向監管機構提交文件,現在是Waymo加強的時候了。

                自動駕駛汽車一定是未來的一個趨勢,因為自動駕駛和所有的技術發展一樣,它的真正目的是取代人類勞動,減少勞動成本,用技術來減少我們的,呃,勞動成本,所以這是一個不變的趨勢。未來的自動駕駛一定是爆發式的增長,這跟計算機的摩爾定律是一樣的,因為運算速度越來越快,所以在人機信息的過程中,會延遲會越來越少,為自動駕駛人提供了一個基本的科學保障。

                問題是5級技術的發展,傳輸數據的可能性是無限的,所以當我們AI智能計算速度和傳輸技術有效體現之后,自動駕駛在技術上已經完全成熟,現在有很多公司,比如說百度,比如說阿里,包括騰訊,還有谷歌等公司都在投資這個,隨著大量的努力和開發,它越來越近了。

                未來我們真正面臨的最大困難可能是法律問題。因為當人工智能發生這種交通事故的時候,很難界定誰應該承擔這個責任,這是它發展和有效推廣最困難的問題。我相信,當人工智能發生交通事故的時候,人們會用智慧或者用物權法的方法來界定這個問題。我相信,我們很快就會突破如何定義這個問題。大家想了解更多的汽車專業知識唉,潤滑油知識和如何使用好的潤滑油來節省油,大家可以關注我,我們定期抽獎,給大家提供我們的專利技術的伊海爾核心潤滑油,給大家減少70%的摩擦,省油保護發動機。

                L3級系統今年或量產!5位大咖詳解自動駕駛發展趨勢

                車東西

                文?|?六毛

                車東西1月10日消息,中國電動汽車百人會論壇(2020)在北京開幕,并于今天上午舉行了以自動駕駛全球態勢與基礎體系為主題的自動駕駛論壇。

                而作為今年開場的首個高規格自動駕駛論壇,參與者自然眾多。開場20多分鐘會場內就已經站滿了人,外面的人還想進去,無奈里面的人不愿出來,場面相當火爆!

                ▲會場入口

                中國工程院院士鄔賀銓、安波福亞太區總裁楊曉明、博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳、禾多科技創始人兼CEO倪凱、日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信等出席本次論壇并發表了演講。

                中國工程院院士鄔賀銓就5G車聯網面臨的挑戰分享了自己的看法,在鄔賀銓看來,雖然相對于其他移動通信系統,5G更靠攏車聯網的需要,但當前5G車聯網在網絡通信效率、運營支持、安全問題等方面依然面臨挑戰。

                ▲論壇現場

                安波福、博世、禾多科技等自動駕駛的產業鏈玩家也在論壇上做了分享。

                安波福亞太區總裁楊曉明認為,目前傳統的汽車架構功能已趨向飽和,無法承受目前安全、綠色和互聯的行業發展趨勢對汽車平臺的要求,未來新的智能汽車架構將由功能化控制向域控制、區塊控制轉變,并最終向軟硬件分離的全智能汽車架構發展。

                博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳認為L3級以上自動駕駛面臨挑戰,目前L3級以上的自動駕駛,博世在中國的整個路線目前還是問號。2020年,博世將會在中國推出L2.5級高速公路輔助系統(支持駕駛員脫手的L2)和遙控泊車輔助系統。

                禾多科技創始人、CEO倪凱則認為,自動駕駛的市場從過去的ADAS到未來的自動駕駛,正在面臨一個分水嶺,而且這個分水嶺就發生在現在。

                除此之外,日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信,也在論壇介紹了日本汽車工業協會在推動駕駛輔助技術和自動駕駛技術發展方面所做的工作,并對包括主動安全剎車、誤踩踏板加速抑制裝置在日本的普及情況進行了分享。

                一、5G車聯網:網絡通信效率等面臨挑戰

                中國工程院院士鄔賀銓就5G車聯網面臨的挑戰,分享了自己的看法。

                在鄔賀銓看來,雖然相對于其他移動通信系統,5G更靠攏車聯網的需要,但實際上車聯網的一些特點,并非5G所面對公眾通信的特點,5G車聯網依然在網絡通信效率、運營支持、安全問題等方面面臨挑戰。

                鄔賀銓表示,整個5G雖然考慮了車聯網,但準確地來說,它首先還是為了公眾通信而設計的。

                ▲中國工程院院士鄔賀銓

                公眾通信和車聯網的區別在于城市里面車聯網的距離很短,包括前后的車輛也只有約幾十米的距離。車聯網80%的情況是處于汽車行駛狀態,因而對移動性管理較高。

                另外車聯網基本要求隨時在線,同時城市車聯網的V2V環境下的通信需求是點到多點和多點到點的需求,這與主要以點到點的傳統通信需求不同。

                此外,車輛網中每一輛車發送的信息不受車主控制,但面向公眾的通信所發送的信息是主叫方主動的,被叫方也是已知的。

                鄔賀銓認為,目前5G車聯網至少在網絡通信效率、邊緣計算、安全問題、運營支撐等方面存在挑戰。

                ▲自動駕駛論壇會場

                網絡通信效率方面,傳統的互聯網通信采用無連接的方式,但對于車聯網來說,這種連接方式就顯得效率太低了。

                其次,移動的車輛以及每一輛車對通信的要求是不一樣的,例如特種車輛和一般車輛就可能會有不同的需求,如何處理這些具體的業務要求是一項挑戰。

                另外,為了適應車聯網的需要,縮小時延,需要把云的能力、部分計算能力下沉,通過大量使用邊緣計算,把存儲內容分發下沉到邊緣云來處理。但隨之而來的是成本問題,同時邊緣計算之間的溝通是通過基站還是通過中心云的方式也是需要考慮的。

                安全問題方面,鄔賀銓表示,車聯網是5G的一種業務,而5G的業務采用了一種開放的方式。之所以開放是為了讓現有的業務更靈活,但是由于原來網絡是封閉的,協議是專用的,所以很少聽說有網絡安全事件發生在運營商的網絡,現在網絡變成了開放的,協議則是通用的,一定意義上會增加更多的安全風險。

                然后,運營支撐也很復雜。5G有虛擬NFV、網絡切片,而這些都需要復雜的動態管理。換句話說,車聯網一個問題要快速計算和處理,運營支撐系統不能只依靠運營商,這樣做很難做到實時。而對于5G和車聯網來說,實時性都是很大的挑戰。

                除此之外,能夠分配給車聯網的頻率,以及相關基礎設施建設的成本等方面,5G車聯網也面臨著挑戰。

                二、安波福:智能汽車架構是高級自動駕駛量產的基礎保障

                安波福亞太區總裁楊曉明在本次論壇上帶來了安波福的新產品智能汽車架構。

                而在介紹智能汽車架構概念之前,楊曉明先談到了他在CES?2020上看到的變化。

                楊曉明表示,去年的CES展會上有諸多企業討論L3、L4、L5,同時有很多企業進行自動駕駛汽車的展示,但在今年的CES展會上,安波福等公司沒有再提供自動駕駛道路的演示。

                在楊曉明看來,自動駕駛已經走出了需長期進行模擬實驗的階段,因此安波福更關心的是如何幫助下一代自動駕駛落地,幫助行業實現量產。

                ▲安波福亞太區總裁楊曉明

                從行業看,目前,L2或L2+自動駕駛已經在非??焖偻菩?,例如在2019年中國車市寒冬之下,主動安全系統仍然處于非常高速的發展狀態。

                楊曉明認為,整個汽車行業正面臨著向移動平臺這樣一種未來的出行方式轉型,在這個過程汽車行業將推動產生更加安全、綠色、互聯的出行解決方案。

                但是目前傳統汽車架構已接近飽和,不太可能承受目前安全、綠色和互聯的發展趨勢對汽車平臺的要求。對此,智能汽車架構將是未來的一個發展趨勢。

                ▲智能汽車架構發展趨勢

                目前的汽車平均每輛車有50到100個功能控制單元,將來則會過渡到域控制、區塊控制,并最終向軟硬件分離的全智能汽車架構發展。

                據楊曉明介紹,安波福推出的智能汽車架構(注冊商標為SVA),有三大特點:

                1、當前汽車架構的軟件和硬件是不分開的,安波福智能汽車架構非常強調軟硬件的分離。

                2、數據輸入端、輸出端與中央計算分離。

                3、中央計算中心充當著服務器的角色。

                根據車東西此前的了解,由于車輛在出廠時軟硬件屬于完全嵌入車內,幾乎無法更改,因此采用傳統汽車架構生產的車輛大多在后期無法更改功能。

                同時,現在的汽車由于內部連接100多個電子控制單元(ECU),車內連接線也比較長,從而導致汽車更容易出現系統故障。

                而安波福的SVA智能汽車架構能把車輛所有的計算整合到區域控制器里面,并留出足夠的接口,幫助在后期使用過程中對汽車軟件進行更新,給汽車添加新的功能。

                與此同時,車輛傳感器和其他硬件都能接入到這個區域控制器里面,提高車輛安全性。

                除此之外,安波福SVA智能汽車架構內的每一個區域控制器都可以直接連接其他的兩個區域控制器,形成連續互通的路徑,這樣做的好處在于能夠以更低的成本實現控制系統冗余。

                ▲安波福SVA智能汽車架構

                三、博世:今年量產L2.5和遙控泊車

                博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳,分享了她對自動駕駛未來發展趨勢的看法,以及博世在中國自動駕駛的商業化進展、在智能網聯方面的探索和研究。

                蔣京芳在演講時提到,自動駕駛依舊是未來的發展趨勢,在中國也是如燎原之勢,現在L2級自動駕駛已經落地,L2+或者L2.5指日可待,L3級及以上的自動駕駛有待商榷,L4/L5級自動駕駛則需要更多的合作。

                ▲博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳

                蔣京芳表示,無論勢乘用車、商用車,無人是載人還是載貨,自動駕駛應用的場景都可歸納為三大類:

                1、下圖中藍色部分,即在高速公路、高架路,也就是結構化道路應用的自動駕駛。

                2、下圖中綠色部分,即用于共享出行的自動駕駛,這也是出行公司所關注的領域。

                3、下圖中紫色部分,即低速的、局部的區域,比如泊車場景、園區、場區、機場、港口等場景下的自動駕駛應用。

                ▲博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳做演講

                博世在這三類場景下都有布局,而關于博世在中國的落地路線,蔣京芳也做了介紹。2020年,博世將推出L2.5級高速公路輔助系統(支持駕駛員脫手的L2)和遙控泊車輔助系統。

                但L3級以上的自動駕駛,蔣京芳表示博世在中國的整個路線目前還是問號。

                ▲博世的高速公路輔助系統技術路線分兩階段

                在演講中,蔣京芳表示單車智能到L3級遇到瓶頸的原因包括了傳感器成倍增加,成本提高,同時有更多的安全問題需要考量,依然面臨著較大挑戰,量產時間還有待商榷。

                不過,她也表示,中國推動的ICV、智能網聯,是一個非常好的方向,對此博世與華為在無錫示范區也針對不同的場景進行了一些研究,包括依靠V2V的場景、依靠路測單元補充車輛視覺信息以及ACC場景。

                而關于包括中國在內,全球自動駕駛都在推遲SOP時間的原因,蔣京芳認為除了感知、定位、決策需要更多的冗余之外,系統的電子電氣架構、系統安全、網絡安全以及現在的信息安全,特別是如何驗證系統也是比較大的挑戰,另外相關法規的制定也很重要。蔣京芳認為,這些問題需要整個行業共同努力,一起克服。

                四、倪凱:ADAS和自動駕駛的分水嶺已至

                自動駕駛創企禾多科技創始人、CEO倪凱在論壇上分享了他對于自動駕駛產品、ADAS和自動駕駛的區別以及自動駕駛行業賽道的看法。

                倪凱表示,從禾多的角度來看,自動駕駛的產品需要具備三要素:1、應用場景;2、用戶體驗;3、自動駕駛的等級。

                首先,場景非常重要,因為不同場景下對于自動駕駛系統的設計、軟硬件,所有的數據要求都是有差異的。

                其次,用戶去買自動駕駛產品的時候并不會特意關心自動駕駛的級別,對于用戶來說,體驗更加重要?!拔液染屏?,或者不會開車,我也可以享受這樣一個自動駕駛的產品,這是用戶體驗上最重要的地方?!蹦邉P說道。

                ▲禾多科技創始人、CEO倪凱

                倪凱表示,從自動駕駛的發展現狀看,Hands?on已經是存量市場,包括博世、安波福等公司已經在做這樣的產品,而真正往后面走,Hands?free的系統則是藍海市場,會有更多的探索。

                最后,自動駕駛的等級可以大概對應到用戶體驗。

                倪凱認為,自動駕駛的市場從過去的ADAS到未來的自動駕駛,正在面臨一個分水嶺,而且這個分水嶺就發生在現在。

                原因在于兩者在技術上有很大不同。

                首先,L1/L2的ADAS是分布式的ECU設計,而L2.5的系統以及L4/L5的系統是中央處理的系統架構。其次,從軟件上看,輔助駕駛的軟件系統跟自動駕駛軟件系統相比,沒有做高精度定位和非常復雜的預測等工作。第三,在傳感器方面,ADAS是前向傳感器配置為主,自動駕駛系統則是360°融合的配置。最后是在整個控制上,從ADAS到自動駕駛,其實也就是從以縱向控制為主、橫向控制為輔向復雜的橫向控制轉變。

                此外,倪凱還認為自動駕駛行業里有兩條不同的賽道,一個是量產自動駕駛的系統,第二個是無人出租車。兩個賽道在現階段強調的技術能力、適用場景、傳感器上有很大不同,因而在研發上也是在走兩條不同的路線。

                目前,禾多科技走的是第一條路線,即自動駕駛量產的路線。

                而關于整個量產自動駕駛的產業鏈,倪凱表示OEM、經銷商(Dealer)、消費者(Drivers)、Tier1、Tier2甚至還有Tier3共同構成了這個產業鏈條。

                在倪凱看來,針對這樣的產業鏈,現在也可以看到幾個小趨勢:

                1、整個自動駕駛產業鏈聯盟化明顯。

                2、抱團取暖帶來兩個結果,也是兩個小趨勢。一是分工更加細化,一是軟硬件的解耦,而軟件解耦也意味著可以有更多的定制化。

                五、日本今年起量產高速公路L3級自動駕駛

                2015年,日本汽車工業協會(JAMA)發表了《自動駕駛愿景》,部署工作推動自動駕駛技術在包括汽車、摩托車、自動車、步行在內的所有交通出行方式中的應用。

                而根據日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信公布的數據,在日本,部分已經開始應用的駕駛輔助技術的普及情況如下:

                1、截至到2017年底,減輕碰撞傷害的制動裝置也就是主動安全剎車,接近80%的新車都已配備,日本政府定制的目標是到2020年為止,新車的90%以上都要裝備這種剎車裝置。

                2、誤踩踏板加速抑制裝置是在停車場等不應該加速的地方檢測到深踩油門時可以自動抑制加速的裝置,截至到2017年底普及率達到65.2%。

                3、車道偏離預警裝置普及率63.5%,車道保持輔助系統普及率22.7%。

                ▲日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信

                關于自動駕駛,松島忠信表示,高速路上的自動駕駛技術已經即將實現,但在一般道路等很復雜的交通環境時的應用,依然存在不少課題需要解決,在技術開發方面還需要更多的時間。

                而關于自動駕駛技術的應用,日本政府計劃在2020年左右達到私家車在高速路上實現L3級的自動駕駛,并提出了2020年以后逐漸擴大到一般道路上的目標。日本汽車工業協會目前也在積極地參與這項研究。

                結語:自動駕駛量產落地已成關鍵課題

                各產業鏈玩家在自動駕駛論壇上的分享傳遞出幾個比較明確的信號,一是自動駕駛適用場景得到更多強調,不管是在測試階段還是在應用階段,二是方案提供商注重用戶體驗,三是在經過前幾年的飛速擴張之后,自動駕駛技術正在逐漸下沉。

                雖然L3級以上自動駕駛依然面臨技術、法規、安全等諸多挑戰,但越來越多的公司開始朝著量產自動駕駛的方向努力。

                而在今年的CES展會上,還有一批“低價”激光雷達亮相,或許我們見到無人出租車等高級自動駕駛真正實現商業化運營的一天,會比想像中來的更早。

                本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

                智能汽車未來發展趨勢是怎么樣的?

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                無人駕駛可通過語音或觸控操作方式給汽車下達指令,汽車自動帶您去想去的地方。

                不存在交通擁堵智能汽車通過5G和人工智能技術、大數據技術、感知技術實現實時感知其它汽車、交通設備等路況信息,隨時調整最佳的行車路線。

                零交通事故智能汽車通過5G和人工智能技術、大數據技術、感知技術實現實時感知其它汽車、交通設備等路況信息,很好的預測,提前預防。

                汽車投放合理化,利用率最大化,車庫集中化管理。無人駕駛汽車將進行集中管理,使用者通過網絡預約,智能汽車做到即用即達,不用即走。這樣可根據城市公民的出行情況進行大數據計算,得到最佳的車輛投放數量及最佳的車輛存放地點。

                零故障車上路車輛監控中心將通過5G技術實施監控車輛的性能狀態,發現問題即使處理,做到提前預防,保證車輛安全上路。

                各國汽車產業的發展戰略方向——智能汽車

                在傳統汽車行業走到山頂之時,誰能把握住時代的浪潮,誰就能抓住未來,因此智能汽車這個順應時代的產物吸引了全世界的目光。在這百年未有的大變局中,國外各國接連推出各種針對智能汽車的政策和規劃,都試圖在這輪科技革命和產業變革中占據一席之地。

                智能汽車十問十答 探尋自動駕駛未來

                7、現在關于自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什么影響呢?

                自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是:在特斯拉交通安全事故案件后,德國規范了關于自動駕駛汽車宣傳的相關法案。

                此前, 特斯拉 在德國的官網公開表示,特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力,到2019年年底就可實現城市自動駕駛,根據德國相關社會組織的意見,其Autopilot廣告存在虛假宣傳,夸大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此后,特斯拉官網關于Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

                8、自動駕駛普及后,黑客入侵系統了怎么辦?

                這個問題其實,只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防,首先是系統的搭建,在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設(PKI)和V2X使用上,遵循國際標準,同時,優化AFW“內外兼修”,不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析,自內而外的守護汽車安全。不過,技術總在進步,人外有人山外有山,當遇見等級碾壓時不可避免的,防火墻被攻破,汽車掌控權被轉移。

                另一方面,通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞,再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own,它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分,成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助,并安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告,現場修復BUG。

                Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中,針對預定目標(軟件)列表展開攻擊,他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金,黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的,并需立即向軟件供應 商 披露。

                最后一種,BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉,根據最新的數據,特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ,至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。

                跟現在的電腦,手機一樣,電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢,車企會建設更安全的系統防止入侵。

                9、 現在自動駕駛發展到什么階段了?

                每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標準,畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看,大部分的車型還停留在L1階段,搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。

                至于L3這一級別的自動駕駛,主要代表車型是 奧迪A8 L,雖然已經能夠量產上路,但是因為國內對于自動駕駛相關法規正在完善當中,所以國內不允許上路。至于更高階的L4和L5,技術正在測試當中,實車尚未量產。

                不過,各大車企對于自家的自動駕駛技術都充滿信心,紛紛明確了上線時間。 奔馳 表示其自動駕駛在2025年實現量產; 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛;現代表示,2020年旗下自動駕駛將視線商業化;IHS表示,到了2035年自動駕駛將成為主流。

                10、 L5真的能實現嗎?或者說,未來無人駕駛真的會成為常態嗎?

                2016年8月,世界首個無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。

                那么為什么還有那么多的人覺得自動駕駛難以實現呢?自動駕駛量產上路究竟被什么限制了呢?除了所謂的技術局限,還有政府規劃,企業成本和法律倫理上的原因。

                2G蹦迪到現在5G即將普及,6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來,飛速發展的現代科技可以讓我們相信,技術局限只是一時之阻。而且,上一問題中,我們可以看到各家企業對于自動駕駛上路量產充滿信心,在他們的心里技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面,對著技術的大幅度普及,整車產商們都開始涌進,成本攤開之后,問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時,大家可以發現,各國政府對于自動駕駛法規建設都在推動中,未來自動駕駛法規將得到完善。

                社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考:如果人為交通事故率占交通事故率的90%,大多數人都人為這是合理可接受的,但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時,大家會認為這是在胡扯,并且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是,如果事故率再降低到20%甚至10%,大家又覺得可以接受了,因為在絕對數據的壓制下,人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。

                人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別,最明顯的差距就是:人類發生事故,不僅僅需要承擔金錢上的懲罰,還有道德心理上的譴責。機器發生事故,即使最終事故結果的承受方定為其運營或者制造企業,但是僅僅是金錢上的懲罰,情感上他們并不是有什么付出,官方的表述與文案對于受害者來說,顯得蒼白且可笑。

                總結

                自動駕駛被追捧,不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死于交通事故,其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛,在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者,汽車保有率近年來不斷上升,但是空載率和對環境的傷害也成正比,從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至于一直討論的道德倫理的阻礙,殘忍的是,社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋,利益和進步才是最終的驅動力。?(圖/文/攝: 楊雅琪)

                展開余下全文(1/3) 2 自動駕駛對生活的的影響和法規制定 回頂部

                4、未來私家車會消失嗎?

                關于這個問題,我先給大家聊一下車企布局出行領域的動作。

                戴姆勒投資中東打車巨頭Careem,這家共享出行公司的主要競爭對手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出資還成立了高端出行合資公司,推出了“耀出行”, 吉利汽車 旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。

                寶馬 集團,先是收購了北美地區最大的停車應用軟件服務商Parkmobile,又花費了2.09億歐 元 從Sixt租車公司購買了DriveNow的50%股份。后續還與戴姆勒公司握手言和,共同投資10億歐元組建合資公司,合并移動出行業務。能夠讓兩家汽車巨頭握手言和,共享出行后面的利益有多大不必我多說。

                豐田 汽車2018年向Uber投資5億美元,共同開發自動駕駛汽車, 廣汽集團 也投資了Uber。至于國內的共享出行巨頭滴滴,其也收到了多家汽車企業的合作和投資,其中就有 大眾 集團和 北汽 集團。

                其它方面,車企們還推出了自己的出行平臺,汽車制造企業們,不論是單打獨斗還是找科技企業合作都不愿意放下共享出行這塊蛋糕。

                那么,為什么會出現這種現狀呢?

                因為沒有一家車企愿意在新出行時代之下,淪為單純的制造商,失去自主權。這就回歸到了我們的問題,私家車未來的發展方向。隨著無人駕駛技術的發展,大家都不需要自己開車了,我們現在說的什么駕駛樂趣自然也就變淡了,后續出行需求一定是大于買車需求,這也就意味著購車欲望下降,私家車的保留量也會下降,除了某些愛車人士等幾乎沒有人會花錢去購買一輛屬于自己的車。

                不過,對于汽車的小眾需求依舊會保留,私家車并不會完全的消失。這世界愛特立獨行的人多了去了,按照現在的發展,最后保留的私家車需求應該是在超跑和高端定制車上。

                5、 自動駕駛全面普及之后,城市不限行了嗎?

                其實這一問題我們可以發散一下,自動駕駛全面普及之后,能夠解決堵車問題嗎?畢竟,限行政策是針對現在城市交通壓力過大而提出,一旦自動駕駛的普及能夠解決這一問題,那么限行的規定自然能夠得到改變。

                那么現在我們來回答,為什么自動駕駛完全普及能夠有效的解決堵車問題。

                按照上文中所說,人們的購車欲望下降,共享出行普及,現實就變成——未來在路上跑的汽車將絕大部分屬于共享出行公司,私人汽車僅為冰山一角。連貫下來,企業一般都是從利益出發,為了提高利潤,這些共享出行公司提高利潤的最好的辦法就是降低空載率,提高單車的使用次數。

                我們設想看一種最 理想 的模式——編碼排隊運行,基于大數據平臺應用,所有的車輛被統一管理后列隊運行。大數據根據每個人下單的起止地點合理安排接送車輛,它們擁有專門的通道上下客通道,快速接客放客,完全不會影響后面的車輛運行。這一情況下不僅事故率被大大降低,車輛也得到了合理的利用。

                私人汽車留存降低,車輛被平臺統一管理,采用大數據管理的共享出行整合了所有運行車輛,交通系統高效有序運行,限行自然不存在了。

                6、自動駕駛普及后,如果自動駕駛撞了人,誰的鍋?

                2018年3月,Uber(優步)在美國亞利桑那州坦佩,一輛正在進行自動駕駛測試的車輛撞上行人,這名傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動駕駛車輛撞死行人的案件,由于當時測試汽車配備了安全員,但是安全員在玩手機忽視了安全風險,最終法院的判決結果中,Uber不承擔刑事責任,但是安全員被進一步追責。

                特斯拉Model S

                2016年國內首例 特斯拉 Model S 車禍案,因為與前方的道路清掃車發生追尾事故身,駕駛員高雅寧當場喪命。由于當時特斯拉方面拒絕提供行車數據,導致案件審理一度陷入僵局。(這也說明了在自動駕駛普及后,強制要求安裝類似“黑匣子”等裝置和企業責任心的重要性。)

                直到2018年6月,法院根據當時的監控錄像判定事故發生時車輛屬于“自動駕駛狀態”,這一案件才真正結案。這一事故最終結論為:特斯拉夸大宣傳自動駕駛功能是事故的元兇。

                從這幾個實際案例來看, 目前法律法規滯后于技術發展,各地政府需要為自動駕駛的技術發展完善法律法規。

                德國: 2017年德國發布的自動駕駛相關法律表明:允許自動駕駛在特定條件下替代人類駕駛,不過,為了責任的裁定,每一輛帶有自動駕駛技術宣傳的汽車必須安裝類似“黑匣子”的裝置,記錄系統運作和駕駛相關數據。按照“黑匣子”數據,事故如果發生在人工駕駛階段,則由駕駛人承擔責任;如果發生在自動駕駛階段,或由于系統失靈釀成事故,則由汽車廠商承擔責任。

                美國: 法不禁止皆可為。美國公路安全局將自動駕駛法規權利下放到了各個州,所以關于自動駕駛方面的規定并不統一。

                中國: 現行道路交通安全法律法規并沒有明確的對自動駕駛進行規范,所以,從法律意義上來說,在中國的公共道路上開啟自動駕駛模式是被禁止的。

                國內的做法是建立規劃了多個示范區,自動駕駛測試車輛管理方面,將按照現行交通法規進行處理,與普通車輛交通違法和交通事故處理沒有原則上的差別。測試車輛在測試過程中發生交通違法和交通事故,應當由測試駕駛人及其所屬的測試主體分別承擔相應的行政、民事、刑事責任。

                3 自動駕駛的發展,L5真的能實現嗎 回頂部

                7、現在關于自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什么影響呢?

                自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是:在特斯拉交通安全事故案件后,德國規范了關于自動駕駛汽車宣傳的相關法案。

                此前, 特斯拉 在德國的官網公開表示,特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力,到2019年年底就可實現城市自動駕駛,根據德國相關社會組織的意見,其Autopilot廣告存在虛假宣傳,夸大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此后,特斯拉官網關于Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

                8、自動駕駛普及后,黑客入侵系統了怎么辦?

                這個問題其實,只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防,首先是系統的搭建,在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設(PKI)和V2X使用上,遵循國際標準,同時,優化AFW“內外兼修”,不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析,自內而外的守護汽車安全。不過,技術總在進步,人外有人山外有山,當遇見等級碾壓時不可避免的,防火墻被攻破,汽車掌控權被轉移。

                另一方面,通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞,再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own,它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分,成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助,并安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告,現場修復BUG。

                Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中,針對預定目標(軟件)列表展開攻擊,他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金,黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的,并需立即向軟件供應 商 披露。

                最后一種,BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉,根據最新的數據,特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ,至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。

                跟現在的電腦,手機一樣,電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢,車企會建設更安全的系統防止入侵。

                9、 現在自動駕駛發展到什么階段了?

                每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標準,畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看,大部分的車型還停留在L1階段,搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。

                至于L3這一級別的自動駕駛,主要代表車型是 奧迪A8 L,雖然已經能夠量產上路,但是因為國內對于自動駕駛相關法規正在完善當中,所以國內不允許上路。至于更高階的L4和L5,技術正在測試當中,實車尚未量產。

                不過,各大車企對于自家的自動駕駛技術都充滿信心,紛紛明確了上線時間。 奔馳 表示其自動駕駛在2025年實現量產; 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛;現代表示,2020年旗下自動駕駛將視線商業化;IHS表示,到了2035年自動駕駛將成為主流。

                10、 L5真的能實現嗎?或者說,未來無人駕駛真的會成為常態嗎?

                2016年8月,世界首個無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。

                那么為什么還有那么多的人覺得自動駕駛難以實現呢?自動駕駛量產上路究竟被什么限制了呢?除了所謂的技術局限,還有政府規劃,企業成本和法律倫理上的原因。

                2G蹦迪到現在5G即將普及,6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來,飛速發展的現代科技可以讓我們相信,技術局限只是一時之阻。而且,上一問題中,我們可以看到各家企業對于自動駕駛上路量產充滿信心,在他們的心里技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面,對著技術的大幅度普及,整車產商們都開始涌進,成本攤開之后,問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時,大家可以發現,各國政府對于自動駕駛法規建設都在推動中,未來自動駕駛法規將得到完善。

                社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考:如果人為交通事故率占交通事故率的90%,大多數人都人為這是合理可接受的,但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時,大家會認為這是在胡扯,并且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是,如果事故率再降低到20%甚至10%,大家又覺得可以接受了,因為在絕對數據的壓制下,人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。

                人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別,最明顯的差距就是:人類發生事故,不僅僅需要承擔金錢上的懲罰,還有道德心理上的譴責。機器發生事故,即使最終事故結果的承受方定為其運營或者制造企業,但是僅僅是金錢上的懲罰,情感上他們并不是有什么付出,官方的表述與文案對于受害者來說,顯得蒼白且可笑。

                總結

                自動駕駛被追捧,不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死于交通事故,其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛,在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者,汽車保有率近年來不斷上升,但是空載率和對環境的傷害也成正比,從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至于一直討論的道德倫理的阻礙,殘忍的是,社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋,利益和進步才是最終的驅動力。?(圖/文/攝: 楊雅琪)

                @2019

                你覺得自動駕駛技術會是未來的趨勢嗎?為什么?

                奧迪A8作為第一款搭載LEVEL 3技術的量產車型已經發布,玩科技的奧迪在這方面依然是領先了奔馳、寶馬兩位“老大哥”一步。有限制條件的無人駕駛或者是“高度無人駕駛”,也就是說在這個級別,汽車只能在特定的情況下進行無人駕駛操作,同時它也會通過對實際情況進行判斷,決定是否提醒司機是否接管汽車。

                汽車自動駕駛一定是一個未來的趨勢,因為自動駕駛就像所有的科技技術發展一樣,它的真正目的是代替人力,減少人力成本,就是用科技減少我們的,呃,用人區工作的成本,所以這個呢是一個不變的趨勢。這是現在他得到發展和有力推廣的最難的一個問題。相信人們會用智慧或者用物權法的方法去界定這個當發生人工智能的交通事故時候來,如何界定這個問題,很快我相信也能突破。

                作為榜單第一名的選手我們自然要著重分析。相比2016年的排名,通用的排名上升了一位,過去的一年里通用在此方面表現可謂是相當積極,不僅在技術上有著進一步的突破,在策略和執行兩個方面也有著非常出色的表現。而與此同時另一些人也對這一駕駛方式充滿了疑慮,認為它有可能會進一步加重交通擁堵的現象。不過不管怎么說自動駕駛概念的提出都是人類在汽車技術上的一大進步,而這些致力于自動駕駛的開發和研究的公司也讓我們看到了這個行業的曙光。

                如果有一臺擁有自動駕駛功能的汽車擺在你面前,在其他條件接近的情況下,你肯定會優先選擇。根據麥肯錫公司統計,到2025年全球自動駕駛汽車可產出2000億至1.9萬億美元的產值。美國勒克斯研究公司曾發布報告稱,2030年,無人駕駛汽車將形成一個價值870億美元的市場。

                你覺得自動駕駛技術會是未來的趨勢嗎?

                自動駕駛汽車在未來一定是一個趨勢,因為自動駕駛和所有的技術發展一樣,它的真正目的是取代人類的勞動,降低勞動成本,用技術來降低我們的,呃,勞動成本,所以這個是一個不變的趨勢。未來的自動駕駛一定是爆發式的增長,這跟計算機的摩爾定律是一樣的,因為運算速度越來越快,所以在人機信息的過程中,會延遲會越來越少,為自動駕駛人提供了一個基本的科學保障。

                是五級技術的發展,傳輸數據的可能性是無限的,所以當我們AI智能計算速度和傳輸技術有效體現之后,自動駕駛在技術上已經完全成熟了,現在有很多公司,比如說百度,比如說阿里,包括騰訊,還有谷歌等公司都在投資這個,隨著大量的努力和開發,它越來越近了。

                自動駕駛分為五個級別,分別是L1~L5。最低級別的L1指的是一些駕駛輔助功能,如巡航控制或主動剎車系統。駕駛車輛的主體是司機而不是汽車。L1被嚴格定義為與自動駕駛無關。L2自動駕駛的配置主要是自適應巡航、跟車轉向、道路平行輔助和偏離預警等。理論上,這些配置可以實現車輛啟動后的自動駕駛,但不可能實現規劃路線后自動完成整個通勤過程。其次,由于L2系統的計算能力較差,目前普遍認為只有封閉式高速公路和少數環形城市快速路適用。家庭代步車大部分時間用于通勤的城市道路無法使用,所以車輛的駕駛主體仍然是人而不是車。

                小編針對問題做得詳細解讀,希望對大家有所幫助,如果還有什么問題可以在評論區給我留言,大家可以多多和我評論,如果哪里有不對的地方,大家也可以多多和我互動交流,如果大家喜歡作者,大家也可以關注我哦,您的點贊是對我最大的幫助,謝謝大家了。

                關于自動駕駛的未來趨勢簡要概括和自動駕駛的展望的介紹到此就結束了,不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ?如果你還想了解更多這方面的信息,記得收藏關注本站。

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