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                嬴徹科技自動駕駛(嬴徹 自動駕駛)

                自動駕駛 1064
                今天給各位分享嬴徹科技自動駕駛的知識,其中也會對嬴徹 自動駕駛進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、上海嬴徹科技上班是996嗎

                今天給各位分享嬴徹科技自動駕駛的知識,其中也會對嬴徹 自動駕駛進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!

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                上海嬴徹科技上班是996嗎

                上海嬴徹科技上班是996,上海嬴徹科技公司規定,企業員工早上9點上班,晚上9點下班,每周工作6天,周日休息,屬于996。上海嬴徹科技有限公司成立于2018年9月,是一家專注于自動駕駛卡車網絡運營的公司由物聯網科技公司G7聯合普洛斯和蔚來資本共同出資創建。

                小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車

                小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車

                小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車,合資公司計劃將于2022年內開始小規模量產交付,2024年開始大規模量產,幾年后年產量將有望突破萬輛規模。小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車。

                小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車1

                7月28日,自動駕駛公司小馬智行宣布與三一重卡成立合資公司,共同打造高端自動駕駛重卡產品,共同開展L4級別自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售。

                三一重卡負責線控底盤和整車開發,小馬智行旗下小馬智卡負責自動駕駛技術,產品定位是車規級、帶冗余的L4級別高端智能重卡產品。

                同時,小馬智行還宣布與中國外運成立了物流科技公司——青騅物流科技,承擔智能重卡運營的部分。

                據小馬智行介紹,項目預計于2022年內實現小規模量產自動駕駛卡車,2024年內實現大規模量產。幾年后年產量將有望突破萬輛規模。

                自美國頭部自動駕駛公司Waymo切入重卡業務,以及圖森未來成功在美國上市后,自動駕駛卡車賽道便迎來了第二春,除了原有的玩家智加、贏徹、主線,2021年新增了原Roadstar的佟顯喬創立的LongDrive,圖森未來陳默另起的Hydron,百度和獅橋合資的卡車品牌DeepWay,阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”,以及吉利推出的重卡星瀚。

                而由小馬智卡出走人員創立的重卡公司就多達三家,分別是丁飛和孫浩文的千掛科技、潘震皓和孫又晗的擎天智卡,以及趙睿璇和肖波的行猩科技。

                國內對于重卡的政策也在逐漸放開,今年6月,國內首批“主駕無人”卡車路測牌照在浙江德清下發,獲得牌照的企業可在浙江德清指定區域開展路測,包括部分高速路段。

                小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車2

                7月28日,頭部自動駕駛公司小馬智行與國內領先重工企業三一集團旗下三一重卡宣布,雙方將成立合資公司,開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售,共同打造高端自動駕駛重卡品牌。

                雙方將深度整合小馬智行的“虛擬司機”技術能力與三一重卡在線控底盤和整車開發領域的技術積累,共同定義和開發面向未來智慧物流的車規級、帶冗余的L4高端智能重卡產品,賦能未來干線物流運輸。

                合資公司計劃將于2022年內開始小規模量產交付,2024年開始大規模量產,幾年后年產量將有望突破萬輛規模。目前,基于三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已經開始路測驗證。小馬智行基于 NVIDIA DRIVE Orin 系統級芯片設計的域控制器也將全面賦能合資公司生產的.智能卡車。

                “三一擁有業內領先的重卡生產制造技術,并正在開拓性地布局新能源重卡、智能網聯等關鍵領域,而小馬智行擁有自動駕駛領域核心關鍵技術,已開啟智慧物流領域的實踐,雙方的合作將是打造智慧物流生態閉環的關鍵?!毙●R智行聯合創始人兼 CEO 彭軍表示。

                三一重卡董事長梁林河表示,“雙方的合作是強強聯合,優勢互補,將為物流業帶來革命性變化,大幅提升物流效率和整車安全性,降低物流成本和司機的勞動強度。三一重卡將與小馬智行共同打造幾個重量級標志性的應用場景,快速落地實際運營而不是停留在樣車階段?!?/p>

                在構建智慧物流生態閉環的進程中,小馬智行近期取得了眾多重要進展。小馬智行此前已與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司青騅物流,共同打造以自動駕駛技術為核心的高質量智慧物流運力平臺,并于今年4月1日開啟業務運營,實現運輸流程的數字化與智能化。

                通過與合作伙伴開啟全新合作形式,小馬智行已逐步構建包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黃金三角”。小馬智行擁有核心自動駕駛技術,是賦能物流和未來重卡生產制造的關鍵;物流公司積累了豐富的運輸經驗以及客戶基礎;而重卡制造商則擁有整車開發制造的技術沉淀。

                三者優勢互補,才能讓“黃金三角”高效運轉起來,形成安全高效的未來智慧物流生態,最大程度發揮自動駕駛技術的社會價值和經濟效益。

                小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車3

                7月28日,記者獨家獲悉,小馬智行與三一集團旗下三一重卡將成立合資公司,開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售,共同打造高端自動駕駛重卡品牌。

                具體來看,雙方將整合小馬智行的“虛擬司機”技術能力,以及三一重卡在線控底盤、整車開發領域的技術。該合資公司計劃將于今年內開始小規模量產交付,2024年進行大規模量產。

                記者進一步獲悉,截至目前,基于三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已開始路測驗證;小馬智行基于NVIDIA DRIVE Orin系統級芯片設計的域控制器也將應用于合資公司生產的智能卡車。

                此前,2020年底,小馬智行在原有卡車研發團隊的基礎上,成立卡車事業部;2021年底,小馬智行與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司青騅物流。今年4月1日,該合資公司已開始運營,超100臺卡車在全國范圍內運行。

                小馬智行卡車事業部負責人李衡宇告訴記者:“自動駕駛技術和車輛制造技術需要密切配合,智慧物流平臺和物流業務運營密不可分,而合資公司是實現雙方共同目標的最佳路徑?!?/p>

                當前,城市道路、高速公路作為兩個最為常見的開放道路場景,成為多數自動駕駛企業、科技巨頭所瞄準的主攻方向。其中,城市道路場景的典型產品為自動駕駛出租車(RoboTaxi),高速公路場景的典型產品為自動駕駛卡車(RoboTruck)。

                從競爭格局來看,目前,除小馬智行外,圖森未來、嬴徹科技、智加科技、主線科技、宏景智駕等企業紛紛在干線物流賽道中有所布局。

                小馬智行卡車事業部負責人李衡宇向記者分析表示,“在中國物流運輸結構中,公路運輸占絕對主導地位,而干線運輸又是公路運輸的主要環節,因此其市場規模和商業前景非常大?!?/p>

                李衡宇進一步解釋道:“從技術難度來看,干線場景相比城配場景更加標準化、更容易規?;涞?。雖然干線場景實現難度高于封閉場景,但封閉場景的市場規模小很多。因此,在物流運輸中,自動駕駛從干線物流切入的ROI最高?!?/p>

                國聯證券研究表示,高速干線物流被認為有望率先實現自動化駕駛,成為技術落地的優先場景之一。在商用車領域,商用車升級成為物流服務提供商。從經濟效益與安全角度,智能駕駛對商用車的價值更加突出,一旦功能與商業模式成熟,其普及速度將會更加迅速。

                但是,在干線物流運輸場景中,企業要想真正實現商業化仍存在著不小考驗。

                “與乘用車相比,自動駕駛卡車的場景相對可控,路線以高速為主,道路環境相對封閉、固定、簡單,技術落地比城市開放道路更易落地?!庇袠I內人士向記者表示,“但這對整車在長距感知、控制等方面會有更高的要求。同時,成本、監管、供應鏈等方面都存在待解難題?!?/p>

                當前,隨著更多企業在干線物流場景持續布局,其商業化進程或有望進一步加速。

                自動駕駛“戰爭” | 誰能搶先落地無人化與規?;??

                自動駕駛逐步落地的過程中,部分企業“曲線前進”,實現對高等級自動駕駛的降維應用。

                文丨宋豆豆

                自動駕駛又“火”了,年末“搞了個大事情”的百度,斷臂求生、忍痛割愛的優步,與將造車提上日程、欲開發自動駕駛芯片的蘋果,共同將自動駕駛行業再次拉回公眾視線。

                12月8日,第二屆百度Apollo生態大會上,百度Apollo公布了其在智能交通、智能車聯和自動駕駛方面的技術研發及未來的落地應用規劃。值得一提的是,百度Apollo發布高級別智能駕駛解決方案ANP(Apollo?Navigation?Pilot),即領航輔助駕駛,基于目前國內唯一的L4級純視覺自動駕駛技術Apollo?Lite打造。

                需要注意的是,2014年進入自動駕駛領域并推出“Titan”計劃的蘋果公司近期也再次發力。12月9日,有媒體報道,蘋果在與臺積電合作開發自動駕駛汽車芯片,并探索在美國設立汽車組裝廠,預計2024-2025年,“Apple?Car”就會正式亮相。此前一天,彭博社稱蘋果公司已任命其AI主管約翰·賈南德雷亞(John?Giannandrea)領導自動駕駛汽車部門,負責蘋果自動駕駛系統的后續開發,該系統最終可能用于蘋果汽車。

                有人歡欣鼓舞,有人暗自神傷。

                美東時間12月7日,全球共享出行巨頭優步(Uber)出售虧損已久的自動駕駛子公司ATG(Advanced?Technologies?Group)。交易預計將于明年第一季度完成,同時優步承諾將向Aurora至少投資4億美元。令人唏噓的是,去年4月,ATG估值高達72.5億美元;目前收購方Aurora對ATG的估值約為40億美元。

                近年來,自動駕駛作為智能化和網聯化發展的高級形態,華麗的賽道涌入了無數頂尖的技術與人才,吸引了數不清的資本與客戶,科技巨頭、傳統車企以及初創公司頻繁發力,在汽車智能化供給側展開競爭,自動駕駛“戰爭”已然打響。

                入局者眾

                “如果說未來有某一個趨勢會在一定程度上完全顛覆現有的價值分配,我們認為一定是自動駕駛?!绷_蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟表示。

                羅蘭貝格預計,2030年自動駕駛車端系統的市場規模將達5000億元。其中,芯片、傳感器和軟件算法是主要貢獻者,市場規模分別預計可達1480億元、1308億元、917億元。

                目前自動駕駛技術的開發企業主要分為三類:一是互聯網科技巨頭,包括谷歌、百度、華為、阿里等;二是車企或汽車零部件廠商,包括通用、上汽、長安等傳統車企以及新能源領域中高歌猛進的造車新勢力等;三是初創公司,比如小馬智行、文遠知行等。

                12月8日,百度發布“樂高式汽車智能化解決方案”,將旗下的智能駕駛、數字化領域產品打包為智駕、智艙、智圖、智云四大系列產品。百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇認為,自動駕駛能力將成為智能汽車的決勝點,無人駕駛駛入“快車道”。

                值得注意的是,自動駕駛逐步落地的過程中,部分企業“曲線前進”,實現對高等級自動駕駛的降維應用。此次大會上Apollo智駕發布的高級別智能駕駛解決方案ANP,基于目前國內唯一的L4級純視覺自動駕駛技術Apollo?Lite打造,百度稱其是L4級自動駕駛技術降維釋放到L2級輔助駕駛領域的產品。

                Apollo?Lite具有輕傳感器、輕算法、強感知的特點,全車搭載10路攝像頭、具備360°環視感知,單卡GPU,算力小于30TOPs。不同于行業方案僅支持高速和城市環線,ANP還可以在城市道路使用。據了解未來3-5年Apollo智駕產品預計前裝量產搭載100萬臺。

                此前百度與威馬在AVP(Automated?Valet?Parking自主泊車)開展量產合作,將L4級別自動駕駛技術逐步降維,推動高級自動駕駛功能和場景的前裝量產,使L2+級自動駕駛逐步成長為L4級別。

                此外,12月8日,廣州黃埔聯合百度Apollo正式啟動了全球最大的自動駕駛Maas平臺,部署包括自動駕駛出租車、自動駕駛公交、自動駕駛巡檢以及自動駕駛作業車在內的4支車隊。前一天,北京市向百度頒發了首批5張無人化路測(第一階段)通知書,這是北京市首次允許測試主體在開放道路進行無人化自動駕駛測試,百度Robotaxi邁向無人化的腳步在加快。據透露未來3年百度將在全國30個城市落地Robotaxi運營。

                除了百度外,“不造車”的華為在汽車智能化征程中也頻繁發力。北京車展期間華為展示了ADS自動駕駛解決方案;10月底,華為智能汽車解決方案品牌HI發布。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍介紹,HI高階自動駕駛ADS是中國道路場景下最好的高階自動駕駛系統,這個全棧解決方案設計通過了最高等級ASIL?D功能安全評估。它以L4級自動駕駛架構為基礎,提供面向L4-L2+級自動駕駛全棧解決方案。此外華為在自動駕駛需要的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等產品上均已布局。

                相對于科技公司日漸白熱化的激烈競爭,傳統車企在穩扎穩打的加快布局。2020年廣州車展上,BMW自動駕駛輔助系統Pro亮相,可實現L2級自動駕駛;通用加大了Super?Cruise的宣傳,首席執行官瑪麗·博拉表示,到2023年,通用計劃將對電動汽車和自動駕駛汽車的支出增加35%,達到270億美元。國內車企方面,長安UNI-T搭載具備量產條件的L3級自動駕駛技術;廣汽Aion?LX搭載L3級自動駕駛;吉利計劃在2020年實現G-Pilot3.0應用;比亞迪已經實現L2+級別自動駕駛。

                造車新勢力們也在自動駕駛領域高歌猛進。蔚來發布NOP領航輔助系統,可實現在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能;小鵬推出NGP高速自主導航駕駛,小鵬汽車表示,NGP區別于傳統的?L2/L2.5?級別輔助駕駛的功能,達到了L3?級別自動駕駛的門檻;理想汽車近期透露2022年將實現L4級自動駕駛應用。

                華西證券表示,智能駕駛浪潮已至,2020年各大整車廠相繼推出L3級別智能駕駛車輛,L4高級別有望在2021年陸續推出。華西證券堅定看好以傳感器為代表的硬件產業和以高精度地圖、操作系統為代表的軟件產業迎來爆發式增長。

                前不久舉行的2020世界智能汽車大會上,業界預計2022年將是L4級別自動駕駛汽車的元年,屆時無人駕駛出租車的L4級別部件改裝成本將下降至十萬元。

                融資熱潮不減

                今年以來,國內外已公開宣布的自動駕駛融資事件已接近20起,融資總金額近300億元。據中商產業研究院統計,今年上半年國內有13起自動駕駛領域投融資事件,涉及284億元。下半年,自動駕駛融資熱潮依舊頻繁見諸報端。

                11月9日,自動駕駛卡車技術與運營公司嬴徹科技宣布完成由寧德時代領投的新一輪1.2億美元的股權融資。嬴徹宣稱,通過此輪融資,他們將加速L3級別自動駕駛重卡量產和商業化運營進度。

                同一天,自動駕駛創業公司小馬智行(Pony.ai)完成了C輪融資,籌集2.67億美元,估值達到約53億美元。

                11月10日,位于美國加州的自動駕駛送貨公司Nuro宣布在C輪融資中獲得了5億美元的投資,融資后估值達到50億美元。

                11月22日,重卡自動駕駛初創公司智加科技,正在完成總融資為1億美元的新一輪融資,據悉目前已經到賬6000萬美元。這是繼嬴徹科技之后,重卡自動駕駛領域再次達成近億美元的投資。

                11月23日,自動駕駛汽車初創公司Gatik宣布其在A輪融資中成功籌集2500萬美元,但并未披露估值。

                12月3日,成立于2017年的毫米波雷達公司“Lunewave”完成700萬美元A輪融資,本輪融資資金將用于推進其自動駕駛汽車雷達新技術的商業化,繼續與Tier?1供應商合作,共同制造雷達傳感器。

                投資者們對自動駕駛趨之若鶩,似乎與自動駕駛技術相關的產業融資表現尤為順利,這一新物種緣何受到青睞?

                一方面,先行者的魅力讓后來者躍躍欲試。在自動駕駛領域,美國自動駕駛領頭羊Waymo成為涌入自動駕駛賽道選手們努力的目標和方向。僅從估值來看,自動駕駛目前只有兩家企業——Waymo和其他企業。由于無人駕駛汽車商業化耗時比預期長,2019年摩根士丹利對Waymo公司的估值從此前的1750億美元下調至1050億美元,但千億美元的神話仍然難以復制。

                10月9日Waymo宣布,將在鳳凰城提供完全無人出租車服務,這是自動駕駛公司首次向公眾開放沒有安全員的無人駕駛出租車,這意味著Robotaxi在技術和商業化方面邁出重要一步,也釋放了一個信號——實現完全無人駕駛不再遙不可及。

                另一方面,埃隆·馬斯克(Elon?Musk)對特斯拉自動駕駛能力的信任與吹捧,一定程度上引起了資本市場的關注,前幾日市值突破6000億美元、將近豐田三倍市值的特斯拉再次一騎絕塵。特斯拉最新發布的全自動駕駛(FSD)軟件套裝的價格從8000美元上漲至1萬美元,未來價格有可能超過10萬美元。

                12月初,馬斯克在接受采訪時表示,“我對推出全自動駕駛功能非常有信心,甚至在明年就會將其發布給特斯拉車主。而且我認為,至少部分司法管轄區明年會允許全自動駕駛?!钡恢币詠?,特斯拉在尚未完成開發的情況下銷售FSD軟件包,特斯拉車主們將Autopilot當成自動駕駛等行為引起爭議。盡管爭議不斷,但人們對自動駕駛的興趣未減。

                此外,今年突發疫情為自動駕駛開辟了新的市場,敏銳的投資者們已然在思考后疫情時代未來出行與交通的變化,也為自動駕駛融資熱添了一把“火”。

                商業化落地道阻且長

                “盡管中國汽車產業面臨產銷量下降的風險,但是我們可以確定,智能汽車市場在不斷擴大,預計到2025年全球聯網汽車數量將接近7400萬輛,其中中國的聯網汽車數量將達到2800萬輛?!?2月3日,國家發展和改革委員會國際合作司副司長高健在2020世界智能汽車大會上表示。

                據中國汽車工業協會預測,中國將在2020至2025年間實現低速駕駛和停車場景下的自動駕駛,在2025至2030年間實現更多復雜場景下的自動駕駛。到2040年,道路上行駛的車輛將有四分之三都是智能駕駛的車輛。有預測稱,到2035年中國智能汽車產業規模將超過2000億美元。

                而值得注意的是,盡管自動駕駛前景廣闊,但從試運營到大規模商業化落地挑戰重重:技術、資金、法規、數據、場景等均存在未知變量,真正意義上的無人化和規?;\營何時能夠實現?自動駕駛商業化前夜依舊漫長,但自動駕駛趨于完善的過程也是人類理性不斷發展的歷程。

                12月3日,AutoX正式公布中國首批車內全無人、無遠程遙控的RoboTaxi車隊,并發布了25臺車在深圳市繁華公開道路完全無人駕駛的視頻。在網友歡呼“自動駕駛的未來已來”之際,有媒體報道,深圳市交管局回應稱“深圳目前并未允許任何無人駕駛出租車在測試區內開展試運營,更沒有批準過任何完全無人駕駛的車輛在道路上行駛?!?/p>

                盡管因牌照問題被質疑,但AutoX如此急切展示自己具備無人駕駛能力,一定程度上表明了去掉安全員成為自動駕駛領域努力打造商業化閉環的嘗試,也是無人駕駛邁入下一階段的入場券。

                “無人駕駛要想盈利必須實現單車盈利,實現單車盈利的前提是要能夠實現無人駕駛,目前車輛配備安全員運營的模式不可能賺錢,甚至比普通模式還要虧錢?!蔽倪h知行?COO張力此前在接受智庫君采訪時表示,在出租車成本結構里,司機成本占60%左右,如果不能替代司機,無人駕駛Robotaxi的商業模式是不成立的。

                小馬智行總經理莫璐怡也表示,目前自動駕駛整體技術在飛速發展中,要在各種不同的應用場景中去獲得巨大的商業盈利,前提是要達到自動駕駛兩大目標——無人化和規?;?。

                不容忽視的是,未來智能網聯汽車產業發展需要海量的數據支撐,數據體量不足直接影響自動駕駛技術的進步。目前單一車企數據體量遠不能滿足L4級別以上自動計時所需的數十億英里級數據積累。當前行業尚未形成有效的數據共享生態。此外,企業間數據無法打通和共享,致使自動駕駛算法穩定性和安全性存在不足。

                中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為,法規標準體系尚待健全,自主可控產業鏈亟待構成,社會對智能網聯汽車的接受度有待檢驗,智能網聯汽車安全體系還需進一步完善,以及基礎設施投資大,商業化模式尚不清晰等皆是智能汽車發展面臨的主要問題。

                鄭赟表示,目前自動駕駛仍面臨技術水平等瓶頸,在相當長一段時間內,主要將以場景化自動駕駛的狀態出現?!吧虡I模式、技術水平、基礎建設以及相應的政策支撐等不同維度仍需要齊頭并進?!?/p>

                本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

                幾十輛車撐起400億市值:圖森未來跌破發行價,卡車自動駕駛是畫餅

                微漲1.3%,在二季度財報發布帶來大跌9.91%之后,圖森未來股價少見的回升了一點。

                8月6日,在股價跌破40美元的發行價后第五天,圖森未來發布了其第二季度的財報。數據顯示,Q2營收148.2萬美元,上年同期為26.3萬美元,同比增長463%;歸屬于普通股股東的凈虧損為1.17億美元,同比擴大316.6%(上年同期為2808.4萬美元);運營虧損1.21億美元,同比擴大331.8%。歸屬于普通股股東的每股基本虧損和攤薄后虧損均為0.64美元,上年同期為0.49美元。

                虧損原因是“三費”的增加。圖森未來二季度研發支出為7589.1萬美元,比去年同期的2197.9萬美元增長245.3%;銷售和營銷費用為104.1萬美元,比去年同期的24.3萬美元增長328.4%;一般行政費用為4242.5萬美元,比去年同期的520.7萬美元增長714.5%。但顯然,這個業績是令投資者有點失望的,在業績發布會,圖森未來當日股價出現了較大幅度的下滑。

                從具體業務來看,對圖森未來有兩個指標最為關鍵,分別是:道路行駛里程和卡車預定數量。財報顯示,截至二季度末,道路行駛里程為460萬英里,環比增長26%;卡車預訂數量總計為6775輛,較一季度新增預訂1000輛;地圖映射英里總計達8500英里,環比增長70%;營收英里數為88萬英里,環比增長46%。這兩個數字都沒有特別的令人興奮,甚至可以說進展并不大。

                在自運營車隊上,在招股說明書中,圖森未來當時有70輛L4卡車運行,二季度報表沒有披露具體的數字,但從資產表來看,目前這一數字沒有太多改變。

                盡管盈利看起來遙遙無期,但也有像ARK Invest這樣的投資公司依然堅定的看好圖森未來。但對于圖森未來和更多商用車自動駕駛公司來說,能否將商業故事最終實現依然是一個未知事件。

                01

                上市4月:市值坐過山車

                今年4月15日,圖森未來正式在美國上市,每股定價為40美元,總市值84.8億美元。但從上市之后到現在為止,圖森未來的車隊規模還是在70余輛上,與4月上市的時候并沒有太多進步。不過,盡管其當時收入只有區區184萬美元,頭頂著“全球自動駕駛第一股”的稱號,圖森未來最開始在資本市場有著不錯的表現。

                在6月30日,圖森未來達到了上市以來的最高值,股價一度突破70美元,達到了79.79美元/股,市值超過了160億美元。但隨后,進入7月之后圖森未來的股價開始出現了連續性的下滑。在第二季度財報發布之后,圖森未來股價大跌9.9%,最后收盤價為33.91美元,市值70.89億,這是6月以來的股價新低。

                但對于圖森未來來說,好的一面是上市成功讓其獲得了關鍵的現金儲備。財報顯示,截至2021年6月30日,圖森未來擁有現金和現金等價物14.90億美元,而截至2020年6月30日為2157.5萬美元。擁有限制性現金150.6萬美元,而而截至2020年6月30日為75萬美元。而挑戰性的一面是,資本市場需要圖森未來盡快拿出實實在在的業績來。

                任何一個好的商業,如果只是停留下在故事層面,則毫無意義。在暫時擺脫融資困境后,圖森未來開始面臨技術難關和商業化落地的新一關。

                圖森未來成立于2015年9月,主攻以計算機視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案,主營業務是面向全球市場提供無人駕駛卡車貨運服務。圖森未來的業務主要在美國。圖森未來打造了自主貨運網絡AFN作為其商業落地的場景:該網絡由無人駕駛卡車、物流樞紐中心和監控構成。其盈利模式分為兩種:

                1)物流公司向圖森合作的OEM購買自動駕駛卡車,并向圖森交付TuSimplePath訂閱費,費用按里程收取,為0.35美元/公里。訂閱后即可使用圖森全棧自動駕駛能力(包括軟件、聯網、高精地圖及保險等服務)。

                2)客戶直接向圖森車隊下運送訂單,按照1.45美元/英里標準收費。兩種收費模式都以里程計費,能大幅降低貨運成本,提升貨運安全。此外里程計費比一次性收費盈利能力更強,圖森通過AFN將打造自身貨運生態平臺。

                這不是貨運版滴滴,業務的構成更為復雜。圖森未來計劃,到2024年時,其將繪制總計4.6萬英里的美國洲際公路系統,屆時AFN的運營路線將是目前的16倍。若該計劃進展順利,到2024年時圖森未來的卡車可以在美國48個州的主要運輸路線上行駛。

                不過,“AFN”目前仍處于開發和商業化的早期階段。因而,在 AFN 大規模商業化之前,圖森未來必須增加用戶數量,發展終端網絡,擴展其高清數字地圖路線,增加專用 L4 自主半卡車的數量。同時,在研發上也要有里程碑式的突破?!捌駷橹?,我們僅從我們在 AFN 上提供的貨運能力服務中獲得了有限的收入?!皥D森未來在二季度財報中承認了其業務的規模發展處于艱難的 探索 期。

                除自營卡車自動駕駛網絡(如上所述,有三種收入模式)外,向外輸出技術也是圖森未來的規劃之一。其招股書顯示,在2020年圖森未來就已與Navistar及大眾旗下Traton展開前裝量產合作,計劃打造并交付L4級無人駕駛卡車。專用 L4 半卡車預訂量已超過 6,500 輛,比上個季度增加了1000輛,相對龐大的卡車市場來說,這當然不算是什么。

                虧損和業務增長緩慢依然是困擾圖森未來的關鍵問題。招股說明書顯示,018年至2020年,圖森未來始終處于虧損狀態,且虧損幅度逐年擴大。這三年,他們凈虧損分別為:4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元??傆?.069億美元,約近20億人民幣。虧損的主要原因是高額的研發投入,2018年至2020年,圖森未來的研發支出分別是3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元。而在可預見的未來,其運營及研發成本還會增加,虧損還會繼續。

                02

                擁擠的賽道:卡車自動駕駛沒有第一

                相對乘用車而言,商用車被認為是最早可能實現自動駕駛的細分市場。這是由使用場景決定和行業特點所決定的。商用車的線路相對單一,且一些地方有封閉式環境,限定場景包括園區、港口、自動泊車和礦區等。而從使用來看,運輸成本中很大一塊是人力成本。中國物流運輸成本和人力成本增速高于貨運費增速。

                根據中國采購與物流聯合會的數據,2009年至2018年間,人力成本年增長為10.0%,柴油價格年增長2.7%,而貨運費由于競爭的加劇年下滑0.75%。且在2020年,運輸成本占到了物流總成本的53%,人力成本增長最快為81.5%,配送成本增長了35.5%。物流公司對降低成本的需求非常迫切。這兩年,越來越多的企業開始將注意力和資源向商用車領域傾斜。

                在國內,嬴徹 科技 和智加 科技 被認為是其在國內最直接的競爭者。另外,早在2016年就開始布局商用車自動駕駛的小馬智行也在加速布局,今年3月小馬智行首次公布了其卡車業務品牌名稱——“小馬智卡”。近日,曾稱“不造車”的滴滴也被爆出正在由CTO韋峻青帶隊,開始自動駕駛重卡方向的研究。從滴滴離職的無人車團隊開創者何曉飛創立了飛步 科技 ,計劃無人貨運起步,并自研AI芯片。

                在國際上來看,除了Waymo這個大對手之外,美國自動駕駛公司Aurora宣布要進軍自動駕駛重卡,而Nuro也在去年宣布并購卡車自動駕駛初創公司Ike。除了自動駕駛服務商外,部分主機廠商也早已在自動駕駛卡車賽道布局。2019年,戴姆勒卡車公司收購了無人駕駛卡車方案公司Torc Robotics的多數股權,隨后成立了無人駕駛技術集團。今年3月份,戴姆勒明確表示,將無人駕駛的重點從乘用車轉向卡車。

                Waymo在今年6月份宣布了一輪25億美元的投資,并表示這筆投資將用于推進其自動駕駛技術和團隊發展。而Aurora今年7月份時其在官網發布聲明,已與一家SPAC公司達成了合作協議,將在近期以SPAC的方式完成上市。 在圖森未來上市之后,其在國內的對手發展速度顯然都在加快。

                以嬴徹 科技 為例,在8月2日,嬴徹 科技 宣布其獲得了總額為2.7億美元的B輪融資。此輪融資將主要用于研發等領域,嬴徹 科技 將對其全棧自研的卡車自動駕駛系統“軒轅”進一步加大投入, 并加速電動化領域的布局。值得一提的是,在去年11月,嬴徹 科技 剛獲得了1.2億美元的A+輪融資。此時距離上一輪融資,剛剛過去8個月。

                而智加 科技 在5月表示已與特殊目的收購公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 簽訂合并協議,合并完成后,智加 科技 將使用股票代碼“PLAV”于今年第三季度在紐交所掛牌交易。根據交易條款,合并后,智加 科技 市值約33億美元,并將獲得約5億美元的新融資,其中約1.5億美元來自BlackRock、D. E. Shaw等基金投資人,約3.45億美元來自HCIC V

                在自動駕駛第一股被圖森未來獲得以后,對量產第一輛自動駕駛卡車的爭奪在暗中進行。

                自2019年起,嬴徹 科技 與中國重汽、東風商用車等聯合開發自動駕駛重卡的量產車型。根據該公司此前介紹,這兩款產品將是“全球最早”的量產型自動駕駛重卡,兩款車都搭載了嬴徹全棧自研自動駕駛系統“嬴徹軒轅”,并計劃于今年年底量產下線。

                不過,早在今年4月,中國一汽旗下的解放 汽車 就已發布了其與智加 科技 合作自動駕駛重卡——J7卡車。官方表示這是一款具備L3級自動駕駛功能的重卡。對此,嬴徹 科技 強調器產品是“全球首臺具備全冗余L3級自動駕駛能力的卡車”。盡管競爭對手們對于“第一款”定語不同,業內也還有爭議,但毫無疑問的是,在商用車自動駕駛領域,量產的競爭已經開始打響。

                03

                走出“故事”階段:技術落地難

                從商業車自動駕駛來看,他們雖然在具體方式上有不一樣之處,但基本都是“技術+運營”的模式下的變種。圖森未來的主戰場在美國,它與美國速運和一些大型貨運公司合作買車,而自己也做運營,在路線上采用L4級自動駕駛;而嬴徹 科技 則背靠股東G7公司,母公司可以通過金融租賃的方式為嬴徹 科技 提供車輛運營和網絡運營的幫助。所以嬴徹 科技 建立目前三家公司中最龐大的自營車輛隊伍。它的目標是在未來建立5-10萬臺的運力。

                嬴徹 科技 創始人馬喆人對明鏡pro表示,不僅研發技術,而且同時布局運營,是考慮到了技術最終是要產生價值才有意義。而智加 科技 的具體路徑又稍微有一點不同,其則主要依托滿幫集團的網絡,選擇和滿幫一起做運營,這家公司目前的目前核心定位為技術服務商,不做運營。它的邏輯很明確,要做運營得先買車,這對于初創公司或者互聯網創業者而言,資本要求太高了,也太重了。

                但是滿幫和智加 科技 已經簽署了在“商業化運營、車輛銷售和L4無人駕駛技術研發”上的深度合作,所以未來還可能有更多想象的空間。但做不做運營可能會成為一個糾結的問題,如果做成了車隊,那么資產由過重,這對于企業的發展來看不是好消息;但是另一方面車隊帶來的數據和場景測試,包括對物流的環節的完全掌控是有價值的。但要值得一提的是,如果過多的介入貨運市場的其他環節,會引發物流公司等抵觸。

                卡車自動化落地的另一個問題是成本短期內無法下降。據咨詢公司統計,目前全球卡車貨運市場供需嚴重不平衡,且將于未來進一步割裂,目前人力成本已占卡車貨運成本40%以上,第二成本為油費,自動駕駛能節約卡車貨運成本50%左右。當年各家的解決方案來看,成本都還比較高。比如目前圖森的解決方案硬件成本較高,為9萬美元左右;但據圖森估算,其L4卡車為物流公司節約的人力成本一年高達9.5萬美元,增量硬件成本當年即可回本。

                不過,核算來看,L3的傳感器成本在8-10萬左右,車主可以在2年內就把這些成本節省下來。比如解放J7,省油10%,預計一年半收回L3成本。一般來說,通過輔助駕駛,車輛每年的油耗可以節省2-3萬左右,也減少了車損,增長了整個卡車的生命周期,同時也降輕了司機和車輛管理成本,綜合下來2年就可以覆蓋L3傳感器的成本。但是,這只是理想狀態的結果,如果商業落地不及預期或者說是技術的整套生產規模沒做擴大,成本是很難下降的。

                除此之外,不管是那一家其實在技術上都是無法判斷未來的,且技術的實現是不可預測的。目前,主流技術路線可以按照硬件傳感器層面劃分為純視覺路線(攝像頭+毫米波雷達/超聲波雷達)和激光雷達路線兩類。這種路線上的分歧在商用車上也很明顯。

                目前圖森 科技 直接進入L4級的開發,其采用的是視覺方案,原因是激光雷達成本過高,而視覺系是低成本、可商業化的自動駕駛解決方案,嬴徹 科技 則是融合了立體視覺和低成本激光雷達,現階段是L3自動駕駛。還有就是測距問題,卡車自動駕駛與乘用車的主要差別是測距問題。目前,圖森的官方數據是1600米,而贏徹是1000米,智加 科技 也說自己是1600米,但這些數據是否可靠仍存疑。

                在感知環節中,激光雷達、攝像頭和毫米波雷達三項主要傳感器的感知距離都在300米以內,而谷歌旗下的Waymo一向被視為無人駕駛界的技術領頭羊,其所能實現的感知距離也僅為300米左右。在商用車自動駕駛領域,盡管概念火熱但是技術如何落地將是關鍵問題。招銀國際認為,自動駕駛細分領域將遵循以下落地時間線順序:

                L2.5級(L2)別自動駕駛 Robotruck封閉場景L4 開放場景L3級別自動駕駛乘用車及L3級別Robotruck干線物流 特定區域L4級別Robotaxi L4級Robotruck端到端物流 全場景L4 全場景L5。但這僅作為一家之言?!胺忾]場景的實現相對容易很多,這也是外界看好商用車的原因,而干線物流潛力很大但落地難度也很大?!币晃环治鋈耸恐赋?。

                Web3是互聯網人的機會 前騰訊副總裁創業,物流車自動駕駛熱了

                股融易資訊今日話題

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                Web3是互聯網人的機會

                國內的Web3創業者還“不成氣候”,只有少部分有錢又有決心的創業者會出海做產品。

                在未來十年,Web3可能會成為這個星球上最大的放大器與時代機遇。

                由于Web3還在發展早期階段,定義并不算清楚。但核心基本在于依托區塊鏈技術達到的“去中心化”,這意味著建立在公鏈上的所有內容都可互通,數據都公開透明,不再被平臺壟斷或控制,兩方的交易也不需要得到平臺或其他第三方的同意就可達成。平臺關于重大事項的決定將由社區成員組成的DAO(去中心化組織)通過集體決策完成。

                聽起來充滿理想化的Web3愿景暫時還未落地,仍有不少關于去中心化和效率之間的爭議,各大Web3項目背后站滿的投資人也讓人擔心是否所謂“去中心化”只不過是另一場“中心化”運動。

                作為全新的嘗試,遇到一些問題也不可避免。由于現在區塊鏈用戶不算多,映客web3負責人劉志強估計全球月活可能不會超過1000萬,想要真正實現社交元宇宙還為 時尚 早。

                除此之外,由于元宇宙發展還處于早期,即便是市面上最火的應用如Axie Infinity或StepN也仍受到質疑,市面上目前并沒有可以直接借鑒的、已經跑通的經濟模型。只能說,“風險越大,機會越大”。

                雖然長遠效果未知,但短期來看,也是投資者的一顆定心丸。今年5月,視覺中國推出海外數字藝術平臺,消息發布當天有較大幅股價提升。

                在接連不斷的“大廠裁員潮”中,Web3卻逆勢為大廠打工人們開辟了一條新的光明路。

                前騰訊副總裁創業,物流車自動駕駛熱了

                過去一年多,干線物流成為自動駕駛領域最熱門的細分賽道之一。行業達成共識,這是一個市場較大,又能較早實現落地的場景,吸引了諸多玩家和資本入局。嬴徹 科技 、智加 科技 宣布自動駕駛卡車實現量產及常態化運營;小馬智行旗下小馬智卡、百度旗下DeepWay、千掛 科技 、行猩 科技 等新玩家涌入,融資消息不斷。

                2021年8月,嬴徹 科技 完成2.7億美元B輪融資,京東物流、美團、太盟投資集團(PAG)聯合領投,德邦快遞、IDG資本、招銀國際等跟投。2022年2月,公司完成1.88億美元的B+輪融資,由紅杉中國、君聯資本聯合領投,周大福企業有限公司、沄柏資本等跟投。

                今年年初,嬴徹 科技 與主機廠合作伙伴共同研發的L3級智能重卡投入運營,總計百余輛,京東物流、德邦快遞、申通快遞、中通快運和雀巢等公司為其客戶。截至目前,搭載嬴徹軒轅系統的智能重卡的自動駕駛商業運營里程超過300萬公里。過去的兩名司機變為一名司機,絕大部分的路程由系統輔助駕駛,司機狀態從駕駛員轉變為安全員,是自動駕駛為卡車行業帶來的最直觀的改變。

                馬喆人表示,自動駕駛卡車鏈條很長,每個環節都有高壁壘。成立之初,嬴徹 科技 就堅持做“難而正確的事”:首先,不追求不能落地的技術,確定“全棧自研+前裝量產+深度運營”的路徑,在自動駕駛軟硬件技術研發的同時,搭建量產和運營能力;第二,采用全棧自研的方式;第三,從來不做demo車,從創立第一天就做量產車。

                而與物流客戶合作的難點則在于,產品能否經受得住實戰考驗。

                回顧這條量產之路,馬喆人認為,最大的挑戰是把復雜的技術變成有用戶價值的產品,既要有很好的性能,又要控制成本、滿足車規要求,三者缺一不可。

                目前,嬴徹 科技 100輛智能卡車已經在路上跑了小半年時間。

                馬喆人表示,產品主要在三個方面接受檢驗。

                第一,成本。目前嬴徹智能卡車在所運行的路線上,在平均距離800~1000公里的單次運輸任務上,自動駕駛系統里程占比均超過90%,最高可達99%,軒轅系統的自動駕駛功能覆蓋高速道路全域,將司機從純手動駕駛轉變為安全管理員,疲勞程度大幅降低,全程實現了雙駕變單駕,降低了人力成本,單位公里成本已經低于人工駕駛的成本。

                第二,出勤率和時效性。單駕司機的出勤率100%,出勤率和時效均滿足客戶要求。

                第三,安全性。至今保持安全0事故,并且千公里的碰撞預警次數比人工駕駛低40%。

                在管理層面,馬喆人表示,自動駕駛商業化是一個極其復雜的長鏈條業務,下一步在業務上,“可做可不做的堅決不做”。

                關于盈利,馬喆人預計嬴徹 科技 能在三年左右實現收支平衡。

                嬴徹 科技 的下一個目標是運營1000輛車、行駛1億公里。

                股融易資訊: 科技 、資本與經濟動態

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                新能源車領域需求大,磷酸錳鐵鋰產業化提速

                隨著我國新能源 汽車 行業快速發展,動力電池需求量大幅增長,同時對續航里程的要求也不斷提升。日前從比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等多家鋰電池企業了解到,目前業內對于磷酸錳鐵鋰電池均有相關研究和布局。機構表示,鐵鋰正極能量密度已接近理論極值,錳鐵鋰或成為鐵鋰企業的第二成長曲線。其在兼具安全性、低成本優勢的基礎上,可實現能量密度提升。

                萬達電影:上半年預虧5.2億元-6億元

                萬達電影7月14日晚間公告,2022年上半年預計虧損5.2億元-6億元,上年同期盈利6.39億元。報告期內,受疫情影響公司國內下屬影院最多時約410家影院同時暫停營業,占比接近公司國內影院數量的51%,公司票房收入大幅下滑。

                中娛協:預計2022年中國沉浸式劇本 *** 行業年營收縮減至170億元

                中國文化 *** 行業協會聯合美團研究院發布《中國沉浸式劇本 *** 行業研究報告(2021-2022)》。報告顯示,從2018年至2021年,密室逃脫類、劇本殺類經營場所的總體數量增長幅度超過400%,沉浸式劇本 *** 行業的規??焖贁U大。2022年受疫情反復影響,行業發展略顯受挫,據中國文化 *** 行業協會測算,2022年行業年營業收入將從2021年的近200億元縮減至170億元。

                紅杉中國減持美團2107萬股 持股比例由3.19%下降到2.81%

                交所權益披露資料顯示,紅杉中國減持約2107萬股美團股票,價值約39億港元,持股比例由3.19%下降到2.81%。紅杉在近兩年多次對美團減持或派股給LP持有,或因基金已進入退出期。

                比亞迪:上半年預計實現凈利潤28億元-36億元,同比增長138.59%-206.76%

                2022 年上半年度,盡管面對宏觀經濟下行、疫情散發、芯片短缺及原材料價格持續上漲等諸多不利因素,但新能源 汽車 行業表現一枝獨秀。本集團新能源 汽車 銷量增長勢頭強勁,屢創 歷史 新高,市場占有率遙遙領先,同比實現迅猛增長,推動盈利大幅改善,并一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。手機部件及組裝業務方面,消費電子行業需求疲弱,但本集團得益于成本控制能力提升及產品結構調整,盈利能力有所恢復。

                臺積電預計第三季度銷售額198億美元至206億美元

                臺積電預計第三季度銷售額198億美元至206億美元。臺積電預計第三季度營業利益率47%至49%,預估46.1%。

                馬斯克:SpaceX“星際飛船”最快將在8月首次軌道飛行

                美國太空 探索 技術公司(SpaceX)首席執行官馬斯克7月13日在推特表示,如果之前的測試順利的話,“星際飛船”(Starship)的首次軌道飛行最快將在8月舉行。

                深度學習模型篩查新藥快千倍

                據美國麻省理工學院(MIT)官網12日報道,該??茖W家開發出一款名為EquiBind的幾何深度學習模型,其將類藥物分子與蛋白配對的效率比現有最快的計算分子配對模型QuickVina2-W快1200倍。相關研究已經提交預印本服務器,并將提交給國際機器學習大會。

                以下是【股融易資訊】為您整理的今日股權融資事件

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                山貓齊動獲A輪融資,新尚資本投資

                作為拉動基建的重要方向,今年全年5G產業鏈進展有望超預期,后續的5G應用在政策支持下會迎來新的發展機遇。

                世紀云安完成數千萬元天使輪融資,昆仲資本領投

                世紀云安通過“統建統營”的運營模式,解決社區充電難、充電數字化程度低等痛點問題。

                深圳“宏芯宇”完成數億元A輪融資,中芯聚源領投

                近日,閃存控制芯片及解決方案提供商深圳宏芯宇電子股份有限公司(以下簡稱“宏芯宇”)已完成A輪數億元融資,該輪融資由中芯聚源領投,合肥產投、昆橋資本等多家國資及產業機構跟投。所籌資金將重點用于新型存儲產品的持續研發。公開信息顯示,“宏芯宇”是存儲芯片及解決方案提供商,專注于存儲芯片產品的研發、生產、測試及銷售。

                深圳穩定同位素藥物研發企業“鼎邦生物”完成數千萬元天使輪融資

                近日,深圳鼎邦生物 科技 有限公司(以下稱“鼎邦生物”)獲得陽和投資獨家投資的數千萬元天使輪融資,資金將用于研發投入與技術創新。鼎邦成立于2019年8月,是一家穩定同位素藥物研發、生產、銷售和服務一體化的生物制藥及醫療器械企業。目前部分核心產品已完成臨床前研究,準備進入IND階段。

                “數字力場”獲得數千萬元天使輪融資

                “數字力場”獲得來自BV百度風投的數千萬元天使輪融資,資金主要用于虛擬資產方面的相關底層技術,如AIGC等技術研發。據介紹,數字力場不僅要做未來個人數字資產的重要基礎設施,還要做連接各個元宇宙場景的入口。

                嬴徹科技日:從量產到無人駕駛的三個階段

                2022年9月1日,嬴徹科技舉辦以“實踐出真知”為主題的首屆科技日,完整披露從量產走向無人的三階段技術路線,深度分享三年實現量產背后的核心技術和開發體系,正式發布《自動駕駛卡車量產白皮書》,同期啟動 “嬴徹-清華AIR杯“自動駕駛技術挑戰大賽。?

                嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人表示,“自動駕駛行業進入新階段,技術重點從算法軟件探索邁進前裝量產,正向設計、前裝量產自動駕駛整車的技術、體系與經驗成為行業的稀缺品。嬴徹科技自成立之初即秉持全棧自研、量產導向、產業融合的技術策略。經過嬴徹科技與中國卡車主機廠近三年的聯合開發,搭載嬴徹軒轅自動駕駛系統的智能重卡已于2021年底成功量產,得到干線物流用戶認可,自動駕駛商業行駛里程已快速突破600萬公里。我們通過舉辦科技日,與全行業分享量產實踐,共建體系、突破技術,共同發展?!?/p>

                從量產走向無人的三階段技術路線 ??

                伴隨著嬴徹軒轅系統1.0的量產落地,嬴徹全棧自研技術邁入2.0階段,并在核心技術上取得重大突破。算法進化方面,嬴徹開發了多模多視角Transformer的前融合感知框架、緊耦合的規劃與控制一體化架構、以及多時間尺度的節油體系三項突破性技術;硬件迭代方面,全自研的第二代車規級計算平臺成本更低,性能繼續領先;數據資產方面,采用創新性的增強影子模式的數據閉環擴大技術領先優勢。

                感知層面,嬴徹采用多模多視角Transformer的前融合感知框架,從透視視圖切換至BEV視角,并將不同數據源的特征圖充分融合,然后利用長短期記憶(LSTM)的時序融合網絡獲得視頻流的感知結果??捎行獙Ω删€物流重卡的獨特挑戰,如感知遠距離的小物體、異型車等。同時,通過模型輕量化將計算量降低50%,運用NPU加速傳統CV算法(用于預處理),提速達100倍。?

                規劃和控制的難點在于要同時滿足安全、精準、舒適、耐久、經濟5大商業運營要求,這不可避免會帶來3大矛盾,包括精準建模與一車一調、精準控制與耐久經濟、規劃控制分層與融合之間的矛盾。嬴徹創造性地開發了規控一體的PNC架構,實現了預測、決策、規劃和控制的緊耦合,在苛刻的運營要求中找到最優解。?

                節油算法層面,嬴徹從亞秒級、秒級、分鐘級、小時級對油耗進行全面優化。特別在小時級的車云協同全局速度規劃算法上取得突破,在云端建立以關鍵途徑點為節點的GNN(Graph Neural Network),利用歷史經驗數據和即時交通數據,實現最優的速度推薦。在實際運營中比金牌司機平均節油2-5%,逼近7%的節油上限。?

                核心硬件層面,嬴徹自研的計算平臺已進入第二代開發,尺寸更小、性能更佳、成本更低。單板算力高至256 TOPS,架構支持拓展至1000TOPS以上。平臺基于TSN協議,可以實現30ns的時間同步精度,業界領先。

                數據閉環層面,隨著規?;a和運營投放節奏加速,自動駕駛行駛里程快速攀升,嬴徹建立了行業首個自動駕駛卡車數據閉環體系,將數據資產轉化為技術優勢。嬴徹的創新性增強影子模式,相比傳統影子模式,提供面向L4級技術迭代所需的長時間行為(如油耗相關行為等)的采集和評估能力,實現實時A/B Test高效算法迭代,降低數據采集成本同時提升數據有效性和精準度。?

                隨著這些核心技術突破,一個全面領先、高度可擴展的嬴徹軒轅自動駕駛系統2.0開始規劃量產。

                對于全無人駕駛技術,嬴徹科技認為當前的自動駕駛技術架構很有可能遭遇瓶頸。嬴徹軒轅自動駕駛系統3.0提出了一種全新的自動駕駛架構的構想,該架構可以拆除自動駕駛系統各子模塊之間人為設計的邊界,替代為端到端的深度神經網絡,并通過結合深度強化學習(DRL)和神經輻射場(NeRF)技術?的NeDFS?(Neural?Driving?Field?Simulator)終極自動駕駛仿真器,訓練端到端模型,實現自動駕駛能力的自我演進,最終走向無人。?

                發布《自動駕駛卡車量產白皮書》?

                基于三年量產的成功實踐與探索,嬴徹科技發布 《自動駕駛卡車量產白皮書》,以量產8大原則為指導,深度分享了自動駕駛卡車量產開發的方法論體系和技術創新:

                -????????一套針對自動駕駛卡車使用場景的系統性正向功能定義方法。融合了功能安全和信息安全的標準與規范,并配套5大類完整指標體系和測試方案。

                -????????完整覆蓋自動駕駛卡車7大核心系統的量產開發方法論與全棧核心技術。詳細介紹了在卡車物理特性、苛刻安全要求、量產一致性、成本壓力、運輸時效和安全員特點等多重挑戰下的前沿技術創新和極致工程優化。

                -????????一個以“正向開發、兼顧敏捷”為原則的自動駕駛量產研發流程體系。將汽車行業的V模型開發流程與軟件行業的敏捷開發模式進行了創新性融合,并建立了業內最完整的自動駕駛卡車量產測試驗證體系。

                -????????一個貫穿研發到量產全周期,涵蓋整車到核心系統,跨越嬴徹科技全組織,并協同多個量產伙伴的自動駕駛安全開發體系,以及“安全高于一切”的核心理念。???

                針對自動駕駛量產開發和安全設計中,整車正向開發的嚴謹性、軟件開發的敏捷性、自動駕駛算法與需求的不確定性之間沖突所帶來的行業全新挑戰,白皮書深度分享了嬴徹科技的務實創新和持續探索。?

                白皮書系統性分享了嬴徹科技的大量技術創新細節和產業融合實踐,希望籍此推動行業共享共創自動駕駛車輛量產方法論,消除量產相關經驗知識碎片化對從業者的困擾。

                啟動 “嬴徹-清華AIR杯“自動駕駛技術挑戰賽

                作為自動駕駛量產的先行者,嬴徹科技致力于為行業長期發展發掘優秀人才,本次攜手清華大學智能產業研究院(AIR),發起“嬴徹-清華AIR杯自動駕駛技術挑戰賽”,這是國內首個同時覆蓋干線物流和城市道路雙賽道的大賽。首屆賽事聚焦于決策規劃算法,邀請全球自動駕駛愛好者一起來解決真實世界中的技術難題,在量產約束條件下挑戰算法極限。大賽提供高速干線重卡和復雜城市道路的場景和數據,賽題數據全部來源于真實場景。

                關于嬴徹科技自動駕駛和嬴徹 自動駕駛的介紹到此就結束了,不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ?如果你還想了解更多這方面的信息,記得收藏關注本站。

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